“要市場，不要補貼。”這是記者在采訪中聽到最多的呼聲。在日前召開的“2014年中國電動車發展高層聚智峰會”上，原機械工業部副部長沈烈初說：“如果哪個產業是補貼出來的，那么這個產業注定是沒有希望的。”這一觀點得到與會者共鳴。
       國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，對新能源汽車的鼓勵固然重要，但一些地方政府的過度保護和過高的補貼不利于產業競爭力提升。中國工程院院士郭孔輝建議，建立不同層次的標準和推進機制，讓市場需要的小型電動車盡快獲得“準生”證。

       要市場不要補貼

       “感謝大家克服交通擁堵和嚴重霧霾來參加會議。”主持人的開場白發人深思。發展新能源汽車無疑是解決問題的有效途徑之一，這也正契合會議的主題，即如何發揮市場的決定性作用，加快推進新能源汽車的發展。
       近日，財政部、科技部、工信部和發改委發布通知稱，2014年新能源汽車補貼標準將在2013年基礎上下調5%，比之前提出10%的“退坡機制”明顯放緩。可見，國家繼續支持新能源汽車產業發展的態度明朗。但對于補貼多少問題，似乎并不是業界關注的焦點。
王秉剛認為，鼓勵政策固然重要，但要適度，過度的保護不利于產業發展。他說，新能源汽車推廣初期的鼓勵政策對產業發展起到了關鍵作用，然而產業能否快速發展，最后還是取決于市場的接受程度。
       他建議，應該給予市場更多的權力，包括對技術路線的選擇。要改革準入辦法，允許一些新的企業加入新能源汽車的隊伍，打破現有的格局。他說：“從這一點來講，我非常贊成開一個‘口子’，讓真正具備條件，而且有決心要做一番事業的企業家、尤其是民營企業家進入這個產業。當然，具體的辦法還要再研究，不能搞亂了。”

       地方保護要不得

       “地方實施準入辦法并不利于產業發展，在一些大型城市搞地方‘目錄’，增加了不必要的成本，實際上是限制購買使用權，不符合市場規則。”王秉剛告訴記者，地方政府對地方產業過度保護和過高的補貼也不利于推動產業的健康發展。
       據中國汽車工業協會統計，去年我國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛。
       中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，從數量上來看，無論跟美國還是日本相比，中國都是有很大差距的。其中，美國月銷量是我國的四倍左右。她認為，我國新能源汽車發展緩慢大致有以下幾個原因：產品尚不能滿足市場的需求，缺乏明星產品；基礎設施建設配套滯后；存在地方保護問題；技術上存在差距等。
       針對地方保護問題，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和認為，各個大城市搞自己的“目錄”，導致了新能源汽車推廣又進入了地方保護的惡性循環。國家部委的相關文件多次要求，破除新能源汽車地方保護，要求各城市或區域不得設置和變相設置障礙，強調示范城市在推廣應用的車輛中，外地品牌的數量不得低于30%，但實際落實情況并不好，地方政府都在考慮如何規避“規定”，進而造成了市場的分割。他建議，中央政府應該盡快制定和實施有成效的、破除地方保護的措施和手段，否則，新一輪的新能源汽車推廣，特別是在私人汽車消費方面，效果會大打折扣。
       圍繞如何發揮市場決定性作用的話題，中國汽車工程學會理事長付于武提出了五“要”、五“不要”原則。一是要把電動車的發展當作汽車轉型升級的大事業，而不要做“官樣文章”。二是要多干實事，而不要更多地討論、爭論。三是要多元選擇，而不要拘泥于一條路線。四是要聯合發展，而不要單打獨斗、孤軍奮戰，電動車行業發展需要跨行業、跨學科、多領域的集成創新，協同發展很重要。五是要切實深入市場做好研究，明確企業的創新主體地位，而不要把政府當市場。

       低速電動車亟待“準生”

       “我們為什么要支持低速電動汽車？因為低速電動汽車實質上是低能量電動汽車，低能量是低碳的根源。它可以減少能量的消耗，使用效率高，購置成本低，使用成本也低。”郭孔輝院士說。
       據了解，在2010年年底，工程院提交的一份關于“十二五”新產業發展規劃中新能源汽車規劃的咨詢報告，就提出了“市場引導、低端切入、扶低促高、多層次發展”的新能源汽車發展路線。
       郭孔輝院士表示，從近四年來的情況看，雖然多方呼吁，但政府的行政審批態度卻基本沒有變，截至目前，仍然還沒有受老百姓歡迎的電動車的政策出臺。
       我國的新能源汽車能否迅速產業化的關鍵是路線選擇問題。郭孔輝院士表示，要靠市場需求拉動電動汽車的產業化，靠小型電動車的低成本優勢產生效益來帶動零部件關鍵技術研發與產業化。小型電動汽車的規模化必然會拉動電池、電機、電控等關鍵技術的提高，并促進高端電動車的產業發展。
       他同時強調，要多層次發展，不光是發展低端。要實事求是地制定不同層次的電動車標準，無論是最高車速還是續行里程，都應該讓市場來選擇。“對于小型電動汽車，應該盡快給予準生證，納入道路交通合法管理。”他強調。要創造條件，讓能造出高質量、適應市場的電動汽車企業盡快獲得入門資格。
       作為全國人大代表，同時也是會議承辦方的負責人，天能集團董事長張天任帶來了一份“關于優先發展低速短程電動汽車的建議”。
       張天任告訴記者，對于企業而言，補貼不是最關鍵的，市場機制才是最重要的。他建議，國家相關部門制定符合我國國情的低速電動車標準、政策和法規，對低速電動車實施專類管理。對符合相應標準的小型電動汽車，設綠色專門車牌，明確相應駕駛資質，允許其在規定的路段、時段行駛。對未達標的車輛，禁止生產、銷售，對上路車輛依法查處。
       與此同時，希望將低速短程電動汽車納入政府管理，加快現有骨干企業升級改造，提高研發創新能力，進一步將扶持政策向零部件和電池材料企業傾斜，支持鉛酸電池技術進步，有序促進低速短程電動汽車健康發展。
       事實上，目前，我國發展小型低速短程汽車阻力不小。中國工程院院士楊裕生坦言：“有一種觀點是認為低速電動車不安全，這實際上是一種謬論，根本的問題在于管理。”他認為，發展微小型電動汽車是國際潮流。歐洲、美國、日本近些年先后發布了小型電動車法規。
       楊裕生院士建議，要積極開發面向廣大消費者的新能源汽車的產品。政府部門要加快制定微小型、低速電動車的標準。要放手地方政府和汽車企業依照法規生產面向廣大消費者的產品。要鼓勵民營汽車企業，依照法規與國資控股企業并駕齊驅。要完善交通法規，給微型低速車上牌照。
       同時，要改革補貼政策，消除高補貼帶來的問題。楊裕生院士表示，目前我國對新能源汽車的補貼是世界最高的。高補貼政策嚴重延遲了市場化進程，必須加快改革。他建議，明確汽車企業有義務生產電動汽車。實施“超額有獎，獎罰兼施”的措施，以獎促產，以此加快推進有市場需求的新能源汽車的生產、推廣和使用。