一年前啟動的私人購買新能源汽車補貼試點，曾經(jīng)使相關配套企業(yè)歡呼雀躍，也吸引著更多的企業(yè)涌入，證券市場更曾掀起一波炒作新能源汽車概念的熱潮。但是，歌舞雖起，盛宴未到。
　　
　　上游產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與否，將直接決定著新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的步伐。而在看不到產(chǎn)業(yè)化啟動的情況下，這更多地被視為一種戰(zhàn)略性的布局行為。不過，這對于那些實力較弱的企業(yè)來說，這個“冬天”會很難熬。
　　
　　汽車專家張志勇曾對記者表示，對于新能源汽車來說，供應商的地位將遠比傳統(tǒng)燃油車時代重要。電池、電機、電控等三大電動車核心零部件，將會占電動車整車成本的70%以上。掌握核心技術的供應商無疑會在整個產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主導權。
　　
　　正是從這個角度出發(fā)，在新能源汽車發(fā)展的熱潮中，上游產(chǎn)業(yè)鏈的爭奪先行展開。而一位業(yè)內(nèi)專家對記者表示，目前雖然參與的企業(yè)很多，但我國電動車的產(chǎn)業(yè)鏈配套還未真正形成體系，從電池原料到電控等，還需要依賴進口。
　　
　　即使是在我國最多企業(yè)涉足的電池領域，我國車企的選擇余地并不多，動力鋰電池以及電池管理系統(tǒng)還沒有發(fā)展到完全讓人放心使用的程度。
　　
　　一位電池企業(yè)的人士對記者表示，目前我國有上千家電池企業(yè)，其中很大一部分是2009年汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃出臺之后涌入的，幾乎絕大部分電池企業(yè)都是本世紀初之后才成立，并沒有自己的核心技術，能夠生產(chǎn)動力鋰電池的更是寥寥無幾，大部分依靠生產(chǎn)電動自行車電池，或者低速電動車電池維持生存。
　　
　　而整車企業(yè)也在通過與電池企業(yè)建立合資公司的方式謀求話語權。目前，上汽集團和A123在我國建立了合資公司，布局鋰電池行業(yè)。奇瑞汽車也相繼與Better Place和明基材料股份合作，分別生產(chǎn)可更換電池和電池原材料。
　　
　　“新能源汽車的前景肯定是有的，但產(chǎn)業(yè)化什么時候大規(guī)模啟動，現(xiàn)在還看不到。”巴斯巴科技董事長林國軍對記者表示。
　　
　　自2009年開始進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)以來，巴斯巴科技在充電設施制造領域擁有自己的核心技術優(yōu)勢，但在市場推廣上進行了一番努力之后，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的啟動遠比之前想象的要困難很多。
　　
　　雖然幾乎所有的車企都在充電設備方面和巴斯巴合作過，但對巴斯巴來說，訂購數(shù)量太少，還難以支撐起大規(guī)模的生產(chǎn)。
　　
　　不確定的產(chǎn)業(yè)化周期，無疑加大了我國新能源配套企業(yè)面臨的風險，這樣，極有可能在長期的技術和資金投入中，被全球汽車巨頭拋在后面。
　　
　　而博世等汽車零部件巨頭也在不斷加大在新能源汽車方面的投資力度。據(jù)博世透露，其每年在新能源領域的研發(fā)投入為4億歐元，已經(jīng)形成了電池、電驅(qū)、電控等體系化的配套能力。
　　
　　目前，博世在中國的合資公司聯(lián)合汽車電子有限公司已經(jīng)擁有了大約100名員工，專門為中國車企開發(fā)電力驅(qū)動技術，并且已經(jīng)開始了電子控制器和電機的小規(guī)模量產(chǎn)。
　　
　　也許，對中國新能源汽車配套企業(yè)來說，最要緊的是拋棄各自為戰(zhàn)，采取合作形式聯(lián)合開發(fā)，以規(guī)避被外企邊緣化的風險，等待新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的到來。
　　
　　來源：第一財經(jīng)日報