從現代汽車使用的材料來看，無論是外裝飾件、內裝飾件，還是功能與結構件，都可以看到塑料制作的影子，汽車塑料化正在成為當今國際汽車制造業的一大發展趨 勢。近年來，在國內市場上，汽車塑料產品的應用推廣也迎來了高速發展，且在汽車上的覆蓋范圍越來越廣，由內外飾件逐步拓展到功能件乃至全塑車身的出現。然 在這個以塑代鋼的過程中會遇到怎樣的問題，如何解決？國內汽車塑料化的前景幾何，本期蓋世汽車業界調查（調查時間11月10日至11月17日，參與人數3450位）圍繞以上問題展開，以下將根據調查結果及專家采訪逐一闡述。

       汽車輕量化一直是節能減排中的首席話題，據研究表明，一輛轎車的自重每減少10%，燃油消耗量就降低6％~8%，C02排放降低5%~6%。而塑料應此而快速發展，一般而言，塑料的比重在0.9－1.5之間，纖維增強復合材料比重也不會超過2.0，而金屬材料的比重A3鋼為7.6、黃銅為8.4、鋁為2.7，因此塑料無疑是減輕車體重量的有效途徑。據汽車外飾件領先供應商延鋒彼歐相關負責人表示，一塊塑料尾門，相對同樣大小的鋼材，產品在重量上即可以減輕30%到40%。

       除致力輕量化外，塑料設計空間大、制造成本低、功能廣泛等特性加上技術的不斷突破，亦促汽車在安全性和制造成本等方面獲得更多突破，因此受到車企的逐步重視 和偏愛。近年，隨著新材料新工藝的出現，除了寶馬、奔馳等國際大咖大手筆啟用塑料制品外，這股塑化之風同樣在國內風靡，國產化的沃爾沃、奇瑞捷豹路虎以及 長安、長城、奇瑞的部分自主車型也開始進行積極的嘗試。因此，在調查1中，近90%的參與者表示對其前景看好。

       塑料制品在汽車工業中的用量直接反映一個國家汽車工業的發展水平，據了解，德國每輛汽車平均使用塑料制品近300kg，占汽車總消費材料的22%左右；日本每輛汽車平均使用塑料達100kg，約占汽車材料消費總量的7.5%。而我國現在最多僅采用了70kg，還有很大的開發空間。

       據了解，上世紀60年代塑料在汽車上的應用量不過為100kg，現今最大應用量已達300kg以上，其快速的增長除順應汽車工業的發展，還緣起于其特性與人們對汽車的期望要求“一拍即合”。

       調查2中， 人們對塑料幾大主要優勢的認知度和認可度基本相差不大。實現輕量化自不必說，在上述中已有所闡述。而易成型亦是一關鍵優勢。拿塑料尾門、發動機裝飾罩蓋來說，如用鋼板加工，往往需要先加工成型各個零件，再分別用聯接件裝配或焊接而成，工序較多。而如采用注塑一體成型，一方面可以化解鈑金零件沖壓角度的限 制，使整車的造型更加流暢和具有動感。另一方面可以在一個零件上個集成一些小的裝配結構，從而代替了原來鈑金件還需要焊接各種金屬緊固件的功能，減少了零 件數量，降低了工裝設備的總投資成本。據悉，歐洲的價格比對數據顯示，當日產量小于600套時，塑料尾門的總體投資會有最高到50%的節省。

       此外，塑料制品的彈性變形特性能吸收大量的碰撞能量，對強烈撞擊有較大的緩沖作用，對車輛和乘員起到保護作用。因此，現代汽車上前后保險杠、車身裝飾條都采 用塑料材料，以減輕外物體對車身的沖擊力。另外，塑料還具有吸收和衰減振動和噪聲的能力，可以提高乘坐的舒適性。而在對酸、堿、鹽等抗腐蝕能力上，塑料也 遠遠大于鋼板，如果用塑料做車身復蓋件，十分適宜在污染較大的區域中使用。

       由于上述的優點，材料供應企業越來越自信，而零部件生產企業也進一步加大產品的開發應用。諸如延鋒彼歐這樣的外飾件生產企業已將塑料制品由傳統的保險杠、擾 流板逐步擴展到尾門、翼子板、前端模塊的應用，而這些目前在市場上已得到廣泛的認可，至于車窗、發動機罩、車身骨架等的應用和普及，隨著技術的進步和材料 的升級，也會逐步實現。

       固然汽車塑料的優勢很多，然目前在市場上推廣情況卻并非很理想。對于其原因，調查3中，23%的 參與者認為是終端市場對安全市場存在誤區。之前，記者在走訪中常遇聽到部分供應商的無奈之言：一些車企在概念車的開發中嘗試使用了塑料制品，并在測試中對 其質量和可靠性給予認可，然量產時則給予置棄，主要迫于目前市場認知和新車推廣的壓力。的確在消費者固有的觀念里，與鋼鐵相比，塑料在抗撞擊方面略顯單 薄。甚至有些媒體也對汽車塑化亦存在“塑化不上檔次不安全”的偏見。

       事實上，材料品質和工藝的提升，使材料在強度、硬度、抗沖擊性等方面并不輸于金屬，同時，材料的彈性是金屬所無法企及 的。同濟大學汽車學院教授王宏雁表示，車身在安全性設計時希望能夠通過結構的變形吸收一部分碰撞能量，以塑料制造的車身，只要結構涉及合理，制造工藝得 當，其安全性應該比金屬材料車身要好。

       不過，在此次調查的參與者當中，31%的人認為如果行業標準足夠完善，讓汽車塑化規范化，無論對于車企、供應商還是消費者來說，都等于吃了一劑定心丸。

       而41%的人則認為，汽車塑化之所以推廣存在障礙，最大的問題是高強度及高性價比材料的供給。在此方面，武漢理工大學汽車工程學院博士生導師過學迅教授曾表示：汽車塑料性能還有待提高，例如塑料本身的疲勞期比金屬短，尤其暴露在高溫環境和接觸汽油時，老化現象尤其嚴重，并且應用在齒輪或者其他傳力的部位時，無法達到金屬的強度。而國家汽車輕量化技術創新戰略聯盟副秘書長王智文則提出，目前高端材料長期受制于國外技術壟斷，導致產品成本居高不下，迫使一些企業放棄高端材料在汽車上的使用，這不符合國內車型的市場定位，需要高端材料生產企業降低成本，同時需要我們國內企業加大研發，實現技術上的突破。

       此外，汽車塑化還面臨著生產改造成本、回收等問題。然總體來說，人們對其優勢的認可遠大于問題所在。而節能政策及產品成本的壓力，使其已成為大勢所趨，要解 決以上問題、推進其發展尚需要政府機構、車企、零部件供應商、材料生產商等多方努力，才能使標準更加完善、技術更加臻熟，消費者安全進一步得以保證。