2016年9月9日，波羅的海指數(shù)（BalticDryIndex）報804點，這已經(jīng)是這一指數(shù)連續(xù)3年在1000點上下徘徊，這個數(shù)字意味著全球航運依然處于最糟糕的時期，也意味著世界貿(mào)易依然處于不甚景氣的階段。
　　8月31日，韓國最大航運公司韓進集團的申請破產(chǎn)，將全球航運產(chǎn)業(yè)鏈條的危機暴露在人們的面前，身為這一產(chǎn)業(yè)鏈條重要一環(huán)的中國造船業(yè)也未能幸免。
　　民營企業(yè)的興衰變化見證了這樣一個漫長的黑暗周期。曾經(jīng)叱咤風云的江蘇省四大造船民企，如今均不似從前那般風光。經(jīng)歷資產(chǎn)重組之后的熔盛重工，今年上半年交出的是一份嚴重虧損的成績單，眼下熔盛的造船業(yè)務還處于完全停工的狀態(tài)，熔盛之外，減員、債券違約、破產(chǎn)清算則在另外幾家企業(yè)中上演。
　　中小企業(yè)的情緒同樣焦灼。寧波新樂造船有限公司總經(jīng)理劉文忠告訴經(jīng)濟觀察報，今年上半年，接不到任何訂單的企業(yè)為數(shù)不少。在市場回暖之前，他們只有安靜地等待。
　　一位國有造船企業(yè)的員工告訴經(jīng)濟觀察報：“造船是典型的資金密集型企業(yè)，大企業(yè)一旦遭遇惡劣環(huán)境，加之經(jīng)營不善，很容易出現(xiàn)債務危機，繼而轟然倒下。進入2016年，不僅民營企業(yè)資金周轉難，國有企業(yè)的資金也很緊張。”
　　缺錢的確成為眼下造船企業(yè)的一個生死劫。去年以來，已經(jīng)有二十幾家造船企業(yè)因為資金斷流走向破產(chǎn)，多位業(yè)內人士分析認為，接下來，這種情況很可能繼續(xù)發(fā)酵。
　　揚子江船業(yè)集團總經(jīng)理王建生向經(jīng)濟觀察報表示：“造船業(yè)三年內不會有根本好轉。全球經(jīng)濟不景氣，地緣政治問題加劇，貿(mào)易保護抬頭，貿(mào)易量增幅在降低，運力過剩，航運的復蘇暫時看不到希望，造船業(yè)復蘇比航運復蘇還要滯后起碼18個月。”

　　四大民企的命運
　　在長江下游經(jīng)濟帶，熔盛重工、太平洋、揚子江、新時代是四個響亮的名字，作為造船大省江蘇的四大民營造船企業(yè)，他們一度風光無限。但如今，迎接它們的卻是另一番命運。
　　熔盛如今已經(jīng)不再叫熔盛。幾年前，熔盛因造船市場的急轉直下頻臨破產(chǎn)，2015年4月22日，這家生產(chǎn)基地位于江蘇如皋的船企，在收購了海外油田項目之后以“華榮能源”的名字重新出現(xiàn)在資本市場上。
　　從最新出爐的2016年上半年“期中成績單”看，這家公司的前景依然不容樂觀。8月31日華榮能源公告稱，公司收入為-34.7億元，虧損19.6億元，虧損由造船合同取消以及船舶銷售收入減少所致。目前，華榮能源的總資產(chǎn)為234.4億元，總負債為311.2億元。為解決債務問題，今年3月8日，華榮能源宣布擬向22家債權銀行發(fā)行141億股，向1000家供應商債權人發(fā)行30億股，總計171億股的股票，以抵消171億元債務。如果此次債轉股完成，華榮能源的最大債權人中國銀行將變成其最大股東。
　　不過，規(guī)模如此之巨的債轉股方案，順利推進沒有那么容易。近日，華榮能源內部一位員工向經(jīng)濟觀察報透露：“債轉股方案眼下還沒有完成的跡象，目前高層和相關債權方一直在溝通中，應該說，這其中肯定困難重重。”這位華榮能源員工表示：“目前船廠早已全面停產(chǎn)，員工只有四五百人。降職降薪還在持續(xù)，接下來很可能還要有一波裁員。而公司在此之前的裁員優(yōu)化補助金還沒發(fā)放到位，今年的工資才剛發(fā)到三月份，最長欠薪達到六個月。”
　　與四、五百人形成鮮明對比的是，鼎盛時期的熔盛員工數(shù)量曾經(jīng)接近5萬人。裁員風波不僅在熔盛上演，從去年開始，江蘇省最大、也是國內最大的民營船企揚子江船業(yè)集團便在持續(xù)性地減員，如今員工數(shù)量已經(jīng)減去6000人左右，到今年年底，還將再次減去2000人。
　　相比熔盛，揚子江的日子看起來似乎要好過些。8月10日，揚子江發(fā)布公告，今年上半年公司凈利潤為8.6億人民幣。不過，情況也未必如想象中那么好。一位對該公司較為熟知的業(yè)內人士告訴經(jīng)濟觀察報：“行業(yè)眼下的困境，所有的企業(yè)都躲不開，揚子江和新時代也一樣面臨接不到單的苦惱。”這位業(yè)內人士說：“現(xiàn)在無論是干散貨船、油輪，還是海工船、化學品船，全部都過剩。哪個細分市場出現(xiàn)缺口，所有的企業(yè)都搶單，供求關系已經(jīng)嚴重不平衡。”
　　不過，和破產(chǎn)清算了的太平洋造船相比，裁員的揚子江已經(jīng)屬于幸運者。太平洋造船隸屬于春和集團，8月19日，春和集團有限公司對外發(fā)布《關于南通太平洋海洋工程有限公司破產(chǎn)清算的公告》稱，南通太平洋因持續(xù)虧損被供應商向法院提起破產(chǎn)清算。由于行業(yè)整體下滑、海外投資虧損、銀行收貸等原因，公司現(xiàn)金流枯竭，即將有斷裂的危險。
　　在此之前，債務違約已經(jīng)發(fā)生。去年5月14日春和集團在發(fā)行第一期短期融資券15春和CP001，金額為4億元，按照約定是在今年5月15日進行兌付本息，但是在今年5月16日，春和集團發(fā)布公告稱，15春和CP001不能如期償還，這期金額高達4億元的債券從而正式違約。

　　墜落的波羅的海指數(shù)
　　2013年交掉最后一個散貨船訂單之后，寧波新樂造船公司決定徹底放棄做了十年的干散貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。
　　這是一家典型的中小民營造船企業(yè)。總經(jīng)理劉文忠告訴經(jīng)濟觀察報，因為產(chǎn)能嚴重過剩，加上技術門檻低，同質化程度高，干散貨船已經(jīng)沒有利潤可言。更要命的是，現(xiàn)在根本沒有訂單可以接。“寧波大概有三十來家船企，新樂的規(guī)模屬于靠前，今年上半年完成了兩艘船的訂單，很多船廠今年一個訂單都沒有。”劉文忠說。
　　十年前造船業(yè)的盛況好像還在眼前，劉文忠回憶說，在市場最好的2006年和2007年，船廠的訂單是忙不過來。“新船交付之前，能夠拿到80%的船款，而現(xiàn)在是20%，很多船廠甚至將預付款降到了10%以下。”
　　2016年9月9日，波羅的海指數(shù)（BalticDryIndex，縮寫作BDI）報804點。
　　波羅的海指數(shù)是由國際上若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)，它直接反映了全球海運的景氣度，也是反映國際間貿(mào)易情況的權威指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚，說明各國經(jīng)濟情況良好，國際間貿(mào)易火熱。
　　一般認為，波羅的海指數(shù)2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，航運公司很難盈利。在十年前劉文忠的造船公司訂單忙不過來的時候，這一指數(shù)高達10000點以上。從2011年開始，波羅的海指數(shù)開始急轉直下，2012年2月2日，波羅的海指數(shù)報651點，創(chuàng)造了新世紀以來波羅的海指數(shù)的新低。2015年2月18日，波羅的海指數(shù)跌至509點，2016年1月5日，又跌至468點，再次刷新歷史新低。事實上，在過去的5年多時間中，除了2011年和2012年少數(shù)月份波羅的海指數(shù)高過2000點，剩下的時間都在2000點以下徘徊。
　　2016年第二季度，全球最大航運巨頭馬士基業(yè)績慘淡，平均運價降低24%，跌至歷史低位，虧損1.51億美元。
　　8月31日，韓國最大、全球第七大航運企業(yè)韓進集團在韓國和美國申請破產(chǎn)。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業(yè)，成為全球航運業(yè)有史以來最大的破產(chǎn)案。波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運首席分析師彼得·桑德此前分析說：“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”
　　來自中國國內的預測也不能令人樂觀。2016年1月5日，上海國際航運研究中心發(fā)布的中國航運景氣報告稱，中國航運信心指數(shù)為51.44點，已經(jīng)連續(xù)四年半處于不景氣區(qū)間；中國的船公司、港口企業(yè)和航運服務企業(yè)的景氣指數(shù)值均處于不景氣區(qū)間，整體經(jīng)營情況不斷惡化，行業(yè)進入深度調整期。該報告分析，2016航運破產(chǎn)重組潮將一觸即發(fā)，其中，一季度中國航運企業(yè)經(jīng)營壓力繼續(xù)增大，干散貨海運企業(yè)或將成破產(chǎn)潮的導火索。
　　作為唇齒相依的造船業(yè)，難以獨善其身。在線平臺VesselsValue提供的數(shù)據(jù)顯示，2016年一季度全球原計劃交付的290艘新船中，121艘出現(xiàn)延期，24艘被撤單；2016年一季度全球造船新簽訂單艘數(shù)、載重噸和修正總噸則分別同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三個造船國家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計，分別下降32.6%、95.2%、93.9%。“全球經(jīng)濟不景氣，地緣政治問題加劇，貿(mào)易保護抬頭，貿(mào)易量增幅在降低，航運很差，這種情況下造船業(yè)怎么會好？更何況，現(xiàn)在海運運力已經(jīng)過剩，新船需求空間有限。”在采訪中，揚子江造船集團總經(jīng)理王建生對經(jīng)濟觀察報做出了這樣的總結。
　　貿(mào)易的確偏向于疲弱。根據(jù)世貿(mào)組織的最新數(shù)據(jù)，2015年全球貿(mào)易總量緩慢增長2.7%，這將是全球貿(mào)易增速連續(xù)第五年低于3%。由于出口價格下滑15%，貨物貿(mào)易金額（以美元計）下降了13%，是2009年以來的最低。
　　世貿(mào)組織的報告認為，中國經(jīng)濟放緩、歐洲增長率低以及巴西和俄羅斯等新興大國的衰退是全球經(jīng)濟乏力的基礎。貿(mào)易量和貿(mào)易額之間的差異受兩個因素影響：原材料價格暴跌以及同期匯率的波動。從2014年6月至2015年12月間，石油價格跌幅達到64%，金屬跌幅達到35%。

　　救急錢在哪兒
　　船廠的苦惱，不僅僅是訂單的匱乏。
　　劉文忠向經(jīng)濟觀察報表示，一方面是訂單沒的接，一方面是有了訂單也不敢接。“一條船的造價很高，動輒幾千萬上億元。眼下，船東的預付比例低，銀行又很難貸款，沒有錢造不了船。再者，航運不景氣，船東棄船（訂單生產(chǎn)期間船東撤單）的現(xiàn)象也容易發(fā)生。目前，民營船企的主要融資渠道就是銀行的貸款，但現(xiàn)在貸不出錢來了。小企業(yè)沒有訂單，只能選擇暫停。”劉文忠預計，這樣下去，會有一大批企業(yè)死掉。
　　缺錢成了眼下最為棘手的問題。沒有錢，企業(yè)說倒就倒。
　　王建生告訴經(jīng)濟觀察報：“金融行業(yè)現(xiàn)在不看好造船，為了保證自身資金安全，不再投資造船。中小企業(yè)流動資金嚴重短缺，不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營，所欠的債務也就無力償還，最后很可能需要通過重組或破產(chǎn)解決債務，沒有其他路可走，民營企業(yè)尤其如此。”
　　一位中船重工集團江蘇分公司的項目經(jīng)理則表達了對于國有企業(yè)的憂慮：“相對于民企，現(xiàn)在國營企業(yè)狀況相對還好。但到了明年，債權銀行斷貸、抽貸的情況可能會增多。”這位國有企業(yè)人員透露，眼下，相對于民營企業(yè)的資金饑渴，銀行對于國有企業(yè)的支持讓這些民營很是羨慕。民企的貸款很難，即使能貸，利率也很高。
　　對國有企業(yè)而言，有銀行的金融支持，對船東的付款條件可以做到更優(yōu)惠，價格也可以做到更低，從而取得競爭優(yōu)勢。
　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中國船廠新簽訂單542艘，其中兩大國有造船集團（中國船舶工業(yè)集團和中國船舶重工集團）的訂單數(shù)為142艘，艘數(shù)占比26%。2016年截止7月底，中國船廠新簽訂單104艘，兩大集團新簽訂單41艘，艘數(shù)占比上升到39%。這些還不包括中遠船務、中海工業(yè)、招商局重工、長航重工等國有船企。實際上除了揚子江船業(yè)等少數(shù)幾家民營船企，今年新簽訂單絕大部分被國有船企包攬。“現(xiàn)在的情況是，不僅國企與民企之間存在激烈的競爭，同一國有企業(yè)下屬的兄弟公司之間，也存在著市場的博弈。“船的造價高昂，一個船廠一年也不過是幾艘船的單子，如果接不到單，意味著這家船廠的生存就會出現(xiàn)問題。市場不好，大家都想要接到單子，只好拼價格，拼預付條件。”上述中船重工人士告訴經(jīng)濟觀察報。
　　眼下，債務違約的情況還在繼續(xù)。繼春和集團于今年5月份出現(xiàn)債務違約后，武漢國裕物流產(chǎn)業(yè)集團有限公司又陷入財務危機。9月9日晚該公司公告稱，不同意公司2015年度第一期短期融資券（簡稱“15國裕物流CP001”）第二次持有人會議要求發(fā)行人立即償還到期債權本息的議案。國裕物流表示，公司目前流動性嚴重匱乏，短融產(chǎn)品實無力兌付。目前，公司也在與浦發(fā)銀行、中信銀行和華夏銀行進行溝通，以爭取獲得銀行支持，最終達成全面?zhèn)鶆罩亟M的目標。
　　僅在去年，超過20家大中型船企宣布破產(chǎn)。從2014年6月份至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。
　　劉文忠認為，造船市場至少要到2020年以后才能變好。在接下來的這四年時間里，肯定會有很多企業(yè)，特別是民營企業(yè)支撐不下去。
　　王建生持有相似的看法：“三年內不會有根本好轉。航運的復蘇暫時看不到希望，造船業(yè)復蘇比航運復蘇還要滯后起碼18個月。”