經銷商告急，車企告急，2018年秋天，全球車市提前入冬。

      金九銀十，傳統上的銷售旺季并未如愿而至，今年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，持續回落。其中，10月份汽車銷量為238萬輛，同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。經銷商庫存高企，四季度大跌成定局，這是汽車全球第一大市場中國有史以來最差的光景：狂奔十幾年的車市將首次迎來全年負增長。而且，這股寒流或將持續數年。

      放眼大洋彼岸，美國車市也終結“七連增”，特朗普揮舞的關稅大棒會雪上加霜；歐洲則因排放新規一夜入冬，今年9月汽車銷量同比下滑23％，四季度銷量暫無曙光。

      一時間，全球車市主要增長引擎紛紛啞火。最大的三個區域市場告急，意味著全球車市進入冰點。部分美系車企甚至出現裁員潮，大眾位于沃爾夫斯堡的工廠也因產能瓶頸而短暫關閉。

      消費端萎縮，占據百年汽車業上游的生產端早已開始反思，電動化和出行服務的轉型改革之路已然確立。各家車企用盡渾身解數，但仍缺乏一個看似可以落地的美好故事，讓資本市場甘之若飴地掏錢支持。

      褪色的銷售旺季

      “今年的金九銀十名不副實！”上海一家別克4S店陳姓銷售顧問對《財經》記者抱怨，“也就十一假期里人多一點，隨后又歸于沉寂。”時值工作日午后，店內僅有一組簽約客戶，工作人員圍在前臺聊天。而往年此時店內應該是人滿為患。

      工作三年的林先生放緩了自己首次購車的計劃，他對《財經》記者表示，一是今年股市不好，購車款逐步貶值；二是聽說國六要落地，自己要買的車型暫無國六銷售，只能持幣觀望。

      一位從業近20年的周姓銷售人員稱，現在靠售后賺錢，大眾、別克保有量大，依托保養、維修等后市場服務還能維持，但店里也在減員增效。按照廠家要求，店內需要設置一位專職銷售支持顧問，幫助客戶上牌。市場不景氣，有些經銷商削砍了類似崗位，或者由集團公司共用一名顧問。“現在是按單給錢，如果一個月上牌不到三四十，根本覆蓋不了專職雇人的成本。”

      市場的低迷，讓經銷商和廠家間的關系變得脆弱。

      “我現在完全是賠錢賣車，大家支撐得很艱難。”一位王姓投資人在陜西延安開了一家廣汽菲克4S店。他向《財經》記者表示，建店成本4000萬元，兩年來刨除固定資產，凈虧損2000萬元。原本希望借助賣車引流然后通過后市場補貼，但難以為繼。

      記者了解到，現在廠家普遍壓庫，有的二級經銷商直接向廠家現款批量拿貨，價格比4S店還低，市場價格由此波動，為此，有的品牌旗下近百家經銷商已聯合起來準備和廠家展開談判。

      中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對《財經》記者表示，四季度是傳統車商的銷售旺季，但是預計今年12月車市銷量同比下滑至20％。2018年全年銷量同比下滑幅度或達5％。

      業內普遍認為，GDP年度增速與乘用車市場往往存在正相關，今年GDP增速趨穩的背景下，車市卻下挫不止。

      國家信息中心副主任徐長明解釋，從規模以上企業的統計數據分析，民營企業的利潤增速放緩、賬期增長，虧損企業增多。近五年來，民營企業從業者一直是新車主力消費人群，面對企業營收變難、收入增速放緩，他們收縮了首次購車需求。

      近來汽車消費市場的萎靡歸結于貿易摩擦及實體經濟下行，導致居民預期惡化，民生銀行研究院院長黃劍輝告訴《財經》記者，消費信心不足，延緩了消費需求。

      全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為，中西部樓市價格快速上漲，一些消費者為了抓住機遇，窮盡各種手段，連帶朋友圈和父母的“六個錢包”全部掏空，資金壓力極大，對其他社會消費帶來巨大影響。在重慶、廣東、江浙部分城市，40％以上的居民收入用作買房，這種擠壓效應將影響整個車市。

      在2018中國汽車流通行業年會暨博覽會上，中國汽車流通協會會長沈進軍在演講中給出了三點建議：第一，盤活存量，拉動增量；第二，通過大力發展汽車金融，提高消費金融的滲透率，挖掘潛在的需求來擴大消費；第三，開拓農村市場，讓農民通過購買商用車作為生產工具，實現致富。當其生活水平提高后，刺激乘用車市場需求。

      在郎學紅看來，今年僅僅是開始，明年車市同比下滑或至10％以上，中國車市開始進入周期性低谷，周期或達三年及以上。

      “國內車市怕很難超過3000萬的年銷量了。”長安汽車股份有限公司執行副總裁、長安新能源總經理李偉對《財經》記者表示，國內車企面臨很大挑戰，微增長、負增長時代來臨。

      另一大主機廠也表示了上述擔憂。比亞迪方面告訴《財經》記者，中國汽車市場經過十余年的快速發展，已從增量市場進入到存量市場的新發展階段。汽車消費市場逐漸受消費升級、結構性增長的影響。鑒于今年整體市場的表現，不排除市場下滑趨勢會持續一段時間。

      目光轉向大洋彼岸，美國車市放緩早已開始。2017年，全年銷售1725萬輛，同比下滑1.8％，美國汽車市場結束了它連續七年的增長紀錄。但由于美國經濟形勢相對良好，消費者信心較足，2018年3月和6月都出現逾6％的同比增速。

      其實，美國、日本等發達國家，汽車行業發展早，銷量增速已穩定在1％－2％較低水平，偶有上下波動屬正常現象。不過2018年開始，特朗普政府主動挑起的貿易戰將對美國車市造成沖擊。

      2018年5月，美國總統特朗普一再威脅對進口汽車加征25％的關稅。對此，全球汽車制造商協會（the Association of Global Automakers）和汽車制造商聯盟（The Alliance of Automobile Manufacturers）這兩大美國國內的汽車制造商協會表示，分析2017年汽車銷售數據可得，對進口汽車征收25％的關稅將導致美國國內汽車平均價格上漲5800美元，使美國消費者每年的成本增加總額近450億美元。據汽車信息平臺MarkLines統計，美國9月新車銷量下跌6%，10月則微增0.1%。

      “關稅上升導致美國車企暫緩部分中國產車型的進口，同時也沖擊了全球供應鏈，造成美國車市出現暫時的供應緊張。不過，這些都是短期的供應問題，只要后期供應恢復了，市場數據自然就會回升。”崔東樹對《財經》記者表示。

      歐洲一夜入冬

      今年前八個月，歐洲新車注冊數增長6.1％，高于近三年歐洲車市3％的平均增長率，8月增幅更是高達31.2％。然而，到了9月，歐盟汽車銷量同比下滑23％，驟然將前九個月累計增幅拉低至2.3％，歐洲車市一夜入冬。

      歐洲汽車制造商協會今年初預計，歐洲全年汽車銷量將微增1％，四季度歐洲汽車銷量將繼續承壓。

      一夜入冬背后是更嚴格的排放測試新規于9月1日起生效，同種車型在新規下測得的排放水平較原先高6％-16％，大量未通過新規認證的車型面臨禁售。8月的火爆部分原因也是各家車企趕在新規之前加速清庫存，也就是說，需求在前八個月提前釋放。

      “歐洲市場的銷量并非由市場需求驅動，而是受到排放新規的沖擊，影響還將持續6個－9個月。”寶馬集團CEO科魯格10月2日在分析歐洲汽車市場前景時如是表示。寶馬集團商業傳播部負責全球銷售事務的Emma Begley告訴《財經》記者，寶馬基本完成規程切換，銷售目標不受新規影響。但寶馬集團（BMWG.DE）仍在9月25日下調了一些利潤預期，并解釋稱盡管寶馬旗下車型已在新規生效前獲得認證，但規則切換導致全行業供應鏈混亂和超出預期的價格戰。

      大眾集團（VOWG_p.DE）也趕在新規生效前調低了利潤預期。9月，大眾集團在歐洲前五大汽車市場上銷量砍半。新規生效時，大眾旗下一半的車型都面臨禁售。大眾集團相關人士告訴《財經》記者：預計有20萬－25萬臺新車將被延遲交付，但能在四季度內消除影響。

      據崔東樹分析：歐洲車市9月的猛跌主要緣于供給不足，需求是健康穩定的，只要后期供給改善，銷量將逐步回歸正常。

      然而，禁售和延遲交付只是排放測試新規帶來的短期影響。中長期來看，更嚴格的測試導致認證排放量上升，將推升消費者所需繳納的排放稅，對車企完成減排目標形成更大壓力，倒逼車企加速電動化轉型，這些都將使得歐洲汽車市場在未來幾年長期承壓。

      10月9日，歐盟各國環境部長同意將2030年汽車減排目標設定為35％，即車企須在2021年的基準上將平均二氧化碳排放量削減35％。目前，車企們還在為2021年的減排目標發愁，咨詢機構預測至少有8家大型車企無法達到2021年目標，面臨數億歐元的罰款。

      氣候組織大中華區總裁吳昌華參加了10月11日在盧森堡舉行的環境部長峰會，她向《財經》記者透露，各國在減排議題上的立場愈發積極，電動車的普及意味著減排已非技術問題，而是車企的利益問題，歐盟不大會繼續向車企讓步。

      燃油車豐厚的利潤令歐洲車企一度對電動化十分猶疑，但排放超標的巨額罰金使得它們不得不擁抱電動化。電動車目前依舊昂貴，配套設施也不完善，車企普遍擔憂歐洲消費者短期內不愿接受電動車，多家車企目前出售的電動汽車都是不盈利乃至虧損的。

      不過，倒逼機制正逐步生效。2018年上半年，歐洲電動汽車銷量同比增加42％，累計保有量突破100萬輛。梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Schfer告訴《財經》記者，目前推出電動汽車正是時候，消費者和基礎設施都較以往更為完善了。

      挪威是歐洲推行電動汽車最成功的國家，上月，該國所售新車中有47％都是新能源汽車。挪威電動汽車協會秘書長克里斯蒂娜·布爾告訴《財經》記者，經過一段合理補貼期，同時加強基礎設施建設，消費者就能做好接受電動汽車的準備。2017年以來，挪威對電動汽車的補貼已逐步退坡，但電動汽車的銷量仍在增加。

      長期來看，歐洲車企能否為消費者提供經濟上可接受、需求上能滿足的電動汽車將決定歐洲車市的后續走勢。

      危機倒逼下的自我否定

      早些年，伴隨能源革命、互聯網企業的沖擊，傳統車企或主動、或被動地踏上轉型征程。全球車市的萎靡，給這條充滿荊棘之路又蒙上了一層陰影。巨頭們往往是前進的阻礙者，一是因為它們體量大轉身慢，二是因為它們身為存量技術的既得利益者。不過，直面危機時，停于紙面的想法就可能付諸實施。

      “汽車行業正在進行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體。”作為豐田公司的第三代創始人、61歲的豐田章男在去年法蘭克福車展上做出了上述表態，他覺得豐田入局電動汽車都有點晚了。

      直至去年底，豐田才正式亮相“電動化”戰略：2020年推出首款純電動汽車，2025年停售傳統燃油車。

豐田曾非常抗拒電動車路線。一方面豐田是混合動力的既得利益者，另一方面，豐田將氫能定位為“未來的清潔環保能源”。

      第一代“普銳斯”的開發負責人、豐田會長內山田竹志曾對日本經濟新聞記者表示，純電動車還有不少亟待解決的問題。汽車全部電動化的時代不會到來，混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。然而包括中國市場在內的純電動車型銷量暴增，讓豐田錯失了一波市場紅利。

      作為豐田公司創始人豐田喜一郎之孫，豐田章男著手開啟公司又一次轉型。公司架構的調整就是變革第一槍。2016年4月起，豐田實行內部公司制，這些公司被授權擔當獨立的單位運營，并調整了公司高管陣容。豐田章男的目標是復制硅谷初創企業的流線型運營，打破傳統從企劃、設計研發到生產落地均由主工程師負責、分工獨立完成的傳統模式。

      今年10月1日，豐田設立了專門的電動車研發部門，叫做“ZEV工廠”。這一新部門有200名工程師，負責公司所有電動汽車和氫燃料電池汽車的研發和生產，具有從汽車研發到量產一條龍負責的功能。在研究電動化產業鏈后，去年底，豐田宣布加強與電池生產商松下的合作，包括共同開發固態電池。固態電池預期可以提供更短的充電時間和更長的續航里程，而且比現在使用最多的鋰離子電池更加安全。

      車輛的電動化進程，亦加速了豐田布局出行領域的進程，豐田章男曾稱：“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”

      豐田章男想把豐田轉型為出行公司。今年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬美元）成立合資公司。合資公司名為莫奈（MONET），這是移動網絡（mobility network）的縮寫。軟銀首席執行官孫正義說：“汽車正在成為半導體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母。”

      在中國國際進口博覽會上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動車，同一車型可衍生出可移動的咖啡店、小型醫院、辦公室等形態，適合拼車、共享乘車、貨物運送、產品銷售等多方面商業用途。“（它）超越了以往汽車的概念，可向顧客提供包含服務在內的全新價值，是我們為實現未來移動社會而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說。眾多車企向外延伸，戴姆勒（FWB:DDAIF）選擇了內外兼修，把矛頭指向自己。

      戴姆勒集團董事會主席及梅賽德斯奔馳汽車集團全球CEO蔡澈（Dieter Zetsche）將這家擁有130多年造車歷史、在全球擁有20多萬員工的傳統車企比喻為一頭犀牛。

      戴姆勒曾經遵循十分嚴格的等級制度。2017年法蘭克福車展上，一向西裝筆挺的戴姆勒管理團隊首次以休閑西裝和牛仔褲形象示人。此舉表明蔡澈力圖將硅谷快速決策、扁平化管理的基因帶入戴姆勒。蔡澈的繼任者，下一屆戴姆勒集團董事會主席及梅賽德斯奔馳汽車集團全球CEO康林松（Ola Kllenius）也是硅谷管理模式的倡導者。其在長期擔任研發部門總監時，不僅鼓勵全員創新，讓低級別的員工也有機會為公司提供商業創意，同時還推出數字化項目“Mercedes Me”。

      除此之外，蔡澈在其任期即將結束之時進行了近十年來公司最大的變革。戴姆勒集團將目前的五大事業部（戴姆勒金融服務部門、戴姆勒貨車部門、戴姆勒客車部門、梅賽德斯奔馳乘用車部門、梅賽德斯奔馳廂式車部門）重組為三家公司，分別為梅賽德斯-奔馳公司、戴姆勒卡車公司和戴姆勒移動出行公司。它們將成為獨立自主的公司，并全部在德國上市。該項重組預計耗資數億美元。

      這種新的組織架構將賦予各公司更大的商業自由，有更多自主權去滿足市場與客戶需求，同時更容易地與其他相關公司進行合作。

      犀牛只有快速適應市場，破除不合時宜的傳統思維，才能不被時代淘汰。

      蜂擁出行服務

      在可以預測的未來，私家車或許不會消亡，但汽車銷量下降將在今后成為必然。無人駕駛的共享汽車將成為主流。

      為免淪為科技巨頭的代工廠，車企紛紛想把自己變成出行方案提供商。

      通用汽車是汽車公司轉型的領跑者之一。在技術儲備上，L2、L3的輔助駕駛和V2X技術研發了多年，可規模化生產適合自動駕駛的硬件產品，千萬輛級的銷量可支持采集數據，既有的資金可收購領先的創業公司，兩條腿走路。

      目前，通用汽車有兩個相互獨立的不同技術路徑的自動駕駛技術研發團隊，Super Cruise團隊和Cruise Automation，前者是漸進式的，后者是跨越式發展。

      Super Cruise是通用自主研發的L2自動駕駛技術，目前為凱迪拉克CT6搭載，被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產系統。原凱迪拉克總裁約翰·德尼琛（Johan De Nysschen）在今年初對《財經》記者表示，搭載系統車型的銷量高于預期，大約占所有CT6車型的25％。

      以Cruise Automation為代表的跨越式發展大多依靠收購模式。2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation，讓初創團隊保持獨立運作。2017年10月又收購了激光雷達初創公司Strobe，相關產品也將應用于Cruise Automation。

      5月，Cruise Automation獲得軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。

      今年初，通用宣布計劃于2019年在共享出行領域布局沒有方向盤的無人駕駛技術。這一計劃顯露了在自動駕駛之外，其布局共享出行的野心。

      2016年初，通用開始布局共享出行業務Maven，原有的多個共享服務項目統一于其下。在這個項目中，Maven Gig是一個有趣的子選項，用戶通過提交額外的材料和信息，可以使用租賃車輛參于網約車、送外賣等零工經濟。通用汽車旗下的凱迪拉克品牌則推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業務。這是會員制的項目，參與者每月支付1800美元的會員費，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個用戶每年可以更換18次，沒有里程的限制。

      據BOOK by Cadillac全球總監劉恩琳（Melody Lee）透露，80％的會員不是凱迪拉克車主，很多人會把它當做第三、第四甚至第五輛車來使用。同時，許多會員只是短暫居住在某個城市，可能是商業咨詢師、職業運動員、房地產從業人員等，手頭沒有太多現金去買車。

      德·尼琛告訴《財經》記者，“目前訂約的用戶可能從未打算過購買我們的產品，我們賺的錢不夠覆蓋成本，這也是典型的創業現狀。”BOOK被看成是一個類似Google或者Facebook的創業項目在運作，盡可能不受限制地展開，盡量多去了解客戶類型和需求，并及時調整提供的產品。

      中國車企也有類似的動作，有人把眼光放到了軌道交通。

      中國的交通體系具有電動化基礎，高鐵、電動自行車、電動公共交通等，用戶已經形成電動化出行的習慣。

      比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK）董事長兼總裁王傳福提出要做綠色大交通，電驅動的軌道交通就是綠色大交通的切入口。他的產品是云軌。隨著汽車普及率的提高，中國三四線城市出現擁堵。然而這些城市建造地鐵并不劃算，這就給了云軌這樣的中運量交通運輸工具一種機會。

      比亞迪方面在回復《財經》記者采訪時表示，上述外部因素促使比亞迪去覆蓋城市交通電動化市場，打造立體化交通網絡。其用五年時間打造了跨坐式單軌列車（云軌），于2016年正式發布。比亞迪首條云軌路線在2017年9月于銀川正式通車并商業運營。同時，比亞迪將云軌產品向巴西、菲律賓等國輸出。

      然而這樣的轉型并非一帆風順，政策指揮棒作用十分明顯。今年3月9日，發改委發布了《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》，要求各地嚴格控制城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低于80％的地區，不得新增城軌車輛產能。

      在新規之下，云軌項目一時間啞火。隨著下半年成都地鐵項目獲批，云軌西安項目才悄然開工。對于比亞迪來說，未來綠色大交通轉型能否收到預期效果，很大程度上仍需看監管政策的晴雨。

      諾基亞窘境再現？

      似乎什么都沒做錯，但被時代拋棄。諾基亞式的窘境正在逼近百年汽車業。

      體量龐大、資金流雄厚、有百年品牌、職業經理人足夠勤勉、自稱有深厚技術儲備，但汽車巨頭們沒有互聯網基因，無論它們試圖講出多么好聽的轉型故事，在資本眼里仍不受追捧。

      2019年1月，瑪麗·博拉將迎來自己就任通用汽車CEO的第五個年頭，從18歲至今，她與通用一起走過了38年。她從基層職員成長為董事長，幫助公司度過點火裝置“質量門”危機，被譽為拯救通用汽車的“女神”。

      外界看來，在這五年間，瑪麗·博拉殺伐決斷，努力背后成果顯著：成功爬出點火開關門的泥沼、引入每股1.52美元的年度股息、退出無利可圖的海外市場、重組有前途的海外市場，顯著提升每股收益率。此外，她還曾以10億美元收購整合Cruise Automation，其短時間內快速增長到約145億美元。

      但，這都沒有阻止通用汽車股價的低迷。通用汽車市值已經從五年前的680億美元降到511億美元。

      投資者對通用汽車未來看漲乏力，通用汽車五年來長期位于標準普爾500指數的底端。據路透社掌握的消息顯示，如果通用汽車的股價一直低迷，那么股東可能在不到四年的時間里發起第三次針對投資者權益的維權行動。

      11月2日，據路透社報道，瑪麗·博拉在員工信中稱，公司應未雨綢繆，靈活應對逆境。最近，公司股價破發，有人懷疑我們的管理能力，我們要證明自己。同時，公司要節流，位于底特律的兩座辦公樓翻新已被叫停。通用汽車并非孤例。

      銷量下降、利潤下滑、關閉工廠、全球裁員，百年福特又陷危局。今年9月，福特在華銷量劇降43％，1月－9月銷量同比減少30％。今年Q3財報也同樣慘淡，雖然營收達376.66億美元，微增3.3％，但凈利減少37％至9.91億美元。

      隨之而來的將是節流。據法新社10月份的報道，福特汽車擬關閉其在法國西南部的一家變速箱工廠。稍早前，福特已在北美停售多款轎車。據《華爾街日報》等媒體報道，擁有20.2萬名雇員的福特計劃全球范圍內裁減7萬名員工。但福特方面對《財經》記者表示這是外媒誤讀，將受薪和時薪員工的概念弄錯，不過福特全球確實在進行架構重組。

      若將原因歸結到電動化、智能化、自動化和共享化等潮流，其實福特并非沒有想要去抓住機會。早在穆拉利時期，他就想推動福特成為車載娛樂信息系統的行業領導者，但MyFord Touch等系統沒有被消費者接受。

      馬克·菲爾茲則是智能網聯汽車領域更為激進的倡導者。他領導下的福特把大量的資金用于收購各種移動出行的創業公司，10億美元收購Argo.AI，還買下SAIPS和Chariot初創企業。

      需要注意的是，速度不等于成功，過快投入到難以盈利的自動駕駛領域，可能過早放棄了自己賴以生存的盈利來源——汽車制造業務。2015年底，“金牛座”推出之后，福特新車研發節奏明顯放緩，在華主要合資公司長安福特兩年多時間里沒有新產品上市。

      過快轉向自動駕駛出行業務，過早忽視制造主業，過慢的市場反應，激進與遲鈍之間的不協調，讓福特游走在失意的邊緣。

      最近半年來，福特汽車股票下挫21％，通用汽車下跌10％，豐田汽車跌幅達10％，大眾汽車下跌10％。

      而剛剛實現季度盈利的電動車企特斯拉（NASDAQ:TSLA），早已超越通用、福特，成為全美市值最高的汽車股。在這背后，折射出的是資本市場對于傳統車企增長前景的保守態度。

      當傳統整車制造企業，毛利率僅在10％左右徘徊，薄如蟬翼的利潤和前瞻顧后的疑慮，讓它們在技術更新領域頗有些畏首畏尾。傳統主流車企在產業變化的大潮中，即便用盡渾身解數，仍缺乏讓市場和投資人為之買單的故事。

      一位汽車業證券分析師這樣對《財經》記者說，當一個行業面臨全新的發展賽道，并非順著車道跑就能避免被洪流淹沒，跑得再快也沒用，除非變成船。