11月16日，第16屆中國（廣州）國際汽車展覽會在中國進出口商品交易會展館拉開帷幕。為期10天的廣州車展吸引了國內外眾多汽車品牌參展，展出各種車型千余臺，其中，全球首發(fā)車48臺、概念車28臺、新能源車150臺。

圖為一位觀眾在大眾汽車展館的電動汽車展臺參觀

　　新華社記者 陳建力攝

　　美國《福布斯》：

　　中國在電動汽車領域優(yōu)勢明顯，電動汽車產量及銷量均遠超全球其他市場，而中國正在大規(guī)模普及充電基礎設施，得益于此，中國或將在世界上率先建立“電動汽車生態(tài)系統(tǒng)”。

　　中國的大城市曾飽受空氣污染困擾。如果中國政府真的要達到2035年所承諾的空氣質量標準，那么中國則需要系統(tǒng)性改革。

　　而這項系統(tǒng)性變革將源于中國的汽車工業(yè)。而純電動汽車面臨的主要挑戰(zhàn)便是續(xù)航里程。由于沒有汽油發(fā)動機可以依賴，因此純電動汽車單次充電的續(xù)航里程只能依賴于電池的能源儲備能力。目前，中國通過將補貼轉移至高端市場，正敦促汽車制造商研發(fā)高續(xù)航里程的純電動汽車。

　　美國彭博社：

　　根據彭博新能源財經的數(shù)據，2030年電動汽車的制造成本有望低于傳統(tǒng)燃油車，在2030年之前，電動車銷量每年都會創(chuàng)下歷史新高。

　　中國已占據了全球電動車市場的半壁江山，BNEF預計，盡管全球電動車市場呈現(xiàn)出爆炸式增長，中國仍將會保持這種份額占比。BNEF預測，到2025年電動車將占中國乘用車總銷量的19％，而歐洲和美國則分別是14％和11％。

　　但是鑒于中國的購車者平均購買力要比美國和歐洲低得多，因此完成巨大的電動車銷量目標對中國來說挑戰(zhàn)更大。從明年開始，中國將實施一項基于加州ZEV計劃制定的新政策。迄今為止，中國已經實施了國家新能源補貼政策，但是補貼即將退坡并逐漸被新能源汽車積分制度取代。與加利福尼亞州的ZEV一樣，該制度將會根據續(xù)航里程和能耗對每輛零排放車（包括燃料電池和其他新能源車）發(fā)放積分，同時允許車企生產或交易這些積分。

　　比起一刀切的補貼政策，新政策能刺激車企增強對積分需求，促進中國電動車市場穩(wěn)步增長，使中國的監(jiān)管機構能夠更靈活地應對市場變化。 

　　英國路透社：

　　如今的新能源市場發(fā)展迅速，尤其是電動車的發(fā)展，隨著其續(xù)航里程的不斷增長，加上國家倡導的綠色節(jié)能環(huán)保政策，電動車已成為未來車輛行業(yè)發(fā)展的趨勢。中國電動車市場發(fā)展迅速，而電動卡車的發(fā)展前景尤其被業(yè)內人士看好，電動卡車或將引領中國未來的電動車市場。

　　中國是目前全球最大的汽車市場，越來越多的汽車制造商將目光鎖定在了中國未來的電動車市場上。電子商務的蓬勃發(fā)展、中國政府對污染的管制、來自政府的補貼以及市場對輕型卡車的需求，都是他們投資中國電動車市場的重要原因。

　　在中國乃至全世界，電動卡車增長的勢頭可能會成為電動車發(fā)展的一個重要轉折點。雖然電動卡車可能不會像特斯拉的電動汽車那樣吸引眼球，但許多專家卻對它的出現(xiàn)表示肯定。他們認為，由于重量和行駛里程的限制，短途的電動卡車比遠程電動乘用車更有發(fā)展前景。對于在固定或可預見的路線上行駛的市內貨車和卡車來說，尤其如此。

　　美國有線電視新聞網：

　　中國電動汽車的電池業(yè)務目前是汽車行業(yè)的推動力量，歐洲領導人認為，電池業(yè)務對擁有數(shù)百萬員工的歐洲汽車工業(yè)的未來至關重要，但現(xiàn)在再去追趕可能為時已晚。

　　“歐洲的汽車制造商未來很可能會大規(guī)模的將生產轉移到中國。”FEEM智庫的能源分析師西蒙認為，這對于歐洲的本土企業(yè)，例如大眾、寶馬、奔馳和雷諾來說都是一個“巨大的風險”。

　　在中國制造電動汽車對這些歐洲公司來說是有意義的，因為他們絕大部分的客戶都在這里，同時還能夠避免被征收高昂的進口汽車關稅，制造工廠也更加接近電池供應鏈。對于電動汽車來說，電池占到汽車價值的40%左右。

　　西蒙說：“只有在能夠生產電池的地方制造電動汽車才有意義。”能源咨詢公司伍德麥肯齊認為，世界上大約有2/3的鋰離子電池都是中國制造的，這些電池最常用于電動汽車之中。據估計，歐洲的電動汽車只有1%的市場份額。中國的優(yōu)勢在于它擁有世界上最大的電動汽車市場，銷售量占全球的一半，國際汽車制造商正在大力投資。