2019年過半，汽車銷量持續下滑，仍舊沒有止跌跡象。近日，乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）公布了中國最新乘用車銷量數據：2019年5月上半月（1-17日），乘用車廠家零售銷量同比下跌19%，廠家批發銷量同比下跌36%。國家統計局5月27日公布的數據顯示，今年1-4月份，汽車制造業利潤下降25.9%。

       此外，乘聯會與威爾森聯合作出了中國市場6、7月乘用車市場批發量預測報告，預計今年6月乘用車批發量預測值為159萬輛，7月份為156萬輛，整體將呈下滑趨勢。

       事實上，中國汽車行業并非特例，全球汽車行業都在感受到從2018年下半年以來的市場下行壓力。在近6個月時間內，已有通用汽車、日產、本田、戴姆勒及特斯拉等多家汽車制造商先后公布了相關的減員計劃，席卷全球大小車企的“裁員潮”正在到來。

       下滑

       2018年中國汽車行業產銷量出現28年來的首次負增長。根據中國汽車工業協會數據顯示，2018年行業總產量為2776萬輛，同比下滑4.5%，總銷量為2802萬輛，同比下滑3.2%，其中狹義乘用車銷量更是下降了5%。

       2019年一季度，中國汽車行業包括上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用等多家主流車企在內，均遭遇了累計銷量的滑鐵盧。更有甚者，一季度的銷量降幅超過了70%。

       從全球范圍看，中國市場并非個例，美國、歐洲、日本、印度等其他汽車大市場也出現了不同程度的下滑，全球汽車市場都不景氣。據美國咨詢公司IHS統計的數據顯示，2019年第一季度，全球汽車產銷量下跌約7%，包括中國、美國及歐洲在內的三大汽車市場均出現同比下跌。

       根據Kelly Blue Book報告數據顯示，在2019年一季度慘淡收官之后，美國車市在4月份的表現依舊很低迷。4月美國汽車銷售環比下滑6.1%至133萬輛，創2011年5月以來最大月度跌幅，為2014年10月以來最低水平；與2018年同期相比，同比下跌4.3%，跌幅創8年來最大。

       全球增長最快的主要經濟體印度的車市也傳來壞消息。印度汽車制造協會(SIAM)最新數據顯示，印度4月乘用車銷售同比下滑17.1%至247541輛，汽車銷量下降近20%，而整體機動車銷量下滑16%，創2011年10月以來新低。

       絕大部分主流車企業績也在發生下滑。奔馳今年一季度銷量同比下滑3%，營業收入是212億歐元，其同比下滑8%，而息稅之前的利潤是12.98億元，其同比下滑37%。奧迪全球累計銷量為44.725萬輛，同比下滑3.6%，營業利潤為11億歐元，同比下滑15.38%。寶馬集團向全球客戶交付了605333輛BMW，MINI和Rolls-Royce品牌汽車，成為唯一一家增長的汽車品牌，但同比僅微增0.1%。

       原因

       國際評級公司惠譽認為，過去9個月中，全球汽車市場對全球經濟產生實質性影響，全球汽車市場疲軟是全球制造業下行的主要推手。

       中國汽車工業協會認為，2019年4月汽車市場產銷下滑的主要原因是消費信心不足。另外，受“國五”到“國六”標準切換以及對國家刺激消費政策期待等因素影響，消費者觀望情緒明顯。

       機構分析普遍認為，美國市場下跌是受借貸成本擠壓。隨著美聯儲等全球央行貨幣正常化，利率開始不斷上升，因此，對利率敏感的汽車行業開始出現大幅調整。而歐洲市場則是受更加嚴格新排放標準測試以及柴油價格下跌的影響，歐盟汽車銷量連續四個月出現下滑。由于英國脫歐帶來的不確定性，英國新車銷量在2018年下降6.8%，創下自2008年金融危機以來最大年度跌幅。

       看似不同經濟體汽車銷量下跌都有各自合理緣由，但其實，汽車消費和經濟周期高度相關。

       例如1997年的亞洲金融危機，使得韓國汽車銷量創下歷史最低增長，同時保有量也罕見地出現了唯一的一次下滑，危機之后又重拾增長。美國的乘用車銷量的走勢也與經濟同樣高度一致，2008年金融危機造成經濟負增長后，2009年汽車銷量延續了負增長，直到2010年才重拾增長。英國國家經濟與社會研究所(NIESR)4月公布的報告稱，全球經濟的增長周期已經見頂；盡管今年世界經濟仍將繼續保持增長，但增速會略低于過去兩年。

       回顧歷史，汽車行業曾經發生過四次大蕭條，每一次低谷過后都能迎來行業的巨大變革。

       1929-1933年美國經濟大蕭條，三年之中，美國汽車工業下降95%，大量汽車廠倒閉。實力廠商通過兼并重組，形成了美國“三大汽車品牌”為首的汽車產業格局。福特、通用和克萊斯勒先后推出一大批以V8發動機為主的流線型設計新產品，在市場大獲全勝，也奠定了現代汽車產品式樣基礎。

       1973-1975年石油危機爆發，促進了小型車及省油技術的開發，全球汽車產業的格局發生了變化，美國汽車業的霸主地位受到了日本的挑戰。在高油價下，以生產小型車為主的日本汽車企業市場份額飆升20%，一批像本田之類的公司因此崛起。1980年，日本汽車產量首次突破千萬輛大關，達1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。

       隨著20世紀90年代的“泡沫經濟”破滅，雖然沖擊了汽車業，但也促進了消費者的消費觀念成熟。消費者開始注重汽車的節能環保安全等，因此促進了像電噴發動機、ABS等電控技術的普及和發展。

       2008年全球金融危機，對中國來說是從外需轉向內需的時期。根據中國汽車工業協會2009年底公布的數據顯示：2009年，我國的汽車銷量突破1300萬輛大關，達到1364.48萬輛，同比增長46.2%，一舉超越美國成為全球第一大汽車市場。

       如果判定2018年以來的下滑是一次行業危機的話，誰又敢斷言未來會引發哪些“革命”？

       變局

       與前四次汽車業產業周期不同，這一次汽車業面臨的并非僅僅是經濟周期下的彎道，而是一次天翻地覆的大變局。

       “抱團取暖”仍是抵御行業冬天的重要方式之一。據普華永道最新報告顯示，2018年全球汽車業并購交易總額達到975億美元，同比增長超過100%。普華永道預計，2019年，汽車市場在宏觀層面將面臨巨大阻力，包括增長放緩、利率上升、跨境貿易擔憂和金融市場動蕩等，但資本的可用規模和行業的變革速度仍會創造一個強勁的并購環境，因此預計2019年的并購仍將十分活躍。

       并購勢必帶來行業格局的變化。2019年5月27日，菲亞特克萊斯勒汽車公司表示，已向法國競爭對手雷諾集團提出了一項“變革性”的全股票合并提案，若提案被接受，將締造一家新的全球第三大汽車制造商。消息人士指出，菲亞特克萊斯勒與雷諾的合作，最終可能也會加入雷諾-日產-三菱聯盟，該聯盟將成為全球最大的汽車制造商，每年的總銷量將達1560萬輛，而目前的領導者—大眾汽車去年銷售量為1080萬輛。

       德國汽車選擇繼續走技術路線，一些汽車工業制造商正在奮起，加入到電動車研發的行列中。據悉，大眾將投資12億歐元，計劃改造茨維考（奧迪的誕生地，德國汽車工業重鎮）的生產基地，預計到2021年共推出6款電動車。

       除此之外，看似前途無量的共享汽車項目顯然沒有那么幸運。在EZZY、麻瓜出行等共享汽車品牌停止運營后，戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go（即行）也將退出中國市場，并在其官方聲明中正式說道，“我們決定于2019年6月30日正式結束在中國的汽車分時租賃運營”。今年1月，福特汽車（Ford）也宣布將會停止旗下共享乘車新創公司Chariot在美國及英國的業務。無獨有偶，通用汽車表示，將縮減旗下汽車共享服務Maven的業務范圍，擬在接下來的幾個月間終止8個城市的服務，成為傳統汽車廠商擴展新運輸服務面臨挑戰的最新例證。而其他“幸存者”也已經在死亡邊緣來回徘徊。

       智能汽車整車廠項目仍舊受到資本青睞。2019年3月8日，威馬汽車宣布完成總額30億元人民幣的C輪融資，本輪融資由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資，融資將主要用于用戶體驗與技術研發。2019年5月16日，新特汽車發布公告稱，新特汽車正式完成B輪融資，估值已經達到獨角獸體量，本輪融資由重慶長壽區相關產業基金領投，多家機構跟投完成。

       瑞士盈豐銀行全球股票投資策略負責人李劍鋒認為，如果一定要投資汽車整車生產商，選擇中國企業。中國市場尚未飽和，且體量巨大，一個廠家的一兩個爆款車型就能造就一個投資機會。同樣的投資，在歐美日等國的車企回報就很可能不太好，這些國家出現爆款的機會微乎其微。