今日（8月7日），七夕。朋友圈都在曬恩愛，汽車圈卻彌漫著裁員的陰郁氛圍。

今年以來，包括戴姆勒、大眾、通用、福特、日產在內的十余家汽車制造商不約而同宣布裁員計劃，此外，沃爾沃、PSA、豐田、寶馬也正在制定或者已經發布成本削減計劃。一場前所未有的瘦身風潮，席卷全球車企。

這是一道無法回避的減法題，目的絕非在車市寒冬下維持利潤那么簡單。

在“新四化”的推進下，電動車、自動駕駛成為汽車行業的新風口，車企巨頭不得不向這兩個領域進行業務轉型。然而，動輒數十億美元的投入，即便是財大氣粗的汽車制造商也力不從心。裁員、削減產能、減少生產規模，成為多數車企降低成本、全面轉型的必要手段。

十大車企全球裁員逾7萬人

鋪天蓋地的裁員消息，充斥著汽車圈。與以往主角多是瀕臨倒閉的小廠小企業不同，這次的主演很多，且全是大咖。

最近公布了今年第二季度財報的日產汽車，沉浸在營業利潤下滑98.5%的沉痛之中，隨之而來的還有高達1.25萬人的裁員計劃，讓業界為昔日“成本殺手”也要靠裁員艱難度日而感到唏噓。

日產不是最猛的，在其之上還有美國最大的汽車制造商通用。早在去年年底，通用汽車就宣布了將于2019年年底前裁員15%的計劃，人數或達1.47萬人，同時關閉7座工廠。這也是通用受11年前金融危機影響破產以來的首次大范圍裁員。

或許是因為通用裁員減產的效果過于良好——2018年凈利潤同比狂增26倍，2019年預計節約20-25億美元成本，其他巨頭群起效仿。

今年4月，戴姆勒被曝將裁員10000人，削減67.5億美元成本；6月，美國第二大汽車巨頭福特也站出來表示，到2020年底將在歐洲裁員1.2萬人，并將關閉5家工廠，另有一家工廠待售。

除此之外，大眾、FCA、捷豹路虎也有涉及數千員工的裁員計劃，奧迪則計劃削減10%管理層人員，就連造車新勢力領頭羊特斯拉和蔚來汽車，也在準備或已經執行約占總員工數10%的裁員計劃。

據大事君粗略統計，上述十家車企在全球范圍內的總裁員人數已超過7萬人。

全面收縮成本為轉型讓路

這股幾乎席卷全球車企巨頭的裁員風潮，表面上看是車市疲軟的負面產物，實則暗藏車企轉型之痛。

隨著汽車“新四化”的推進，電動車、自動駕駛成為汽車行業深度變革時期的新風口。變則生，不變則亡，迎著這兩個新風口進行業務轉型，成為全球車企擁抱未來的唯一出路。

百年車企歷經滄桑能夠輝煌至今，靠的是敏銳的嗅覺與高效的行動力。當“新四化”風潮開始明晰，包括寶馬、豐田、豐田、通用、大眾在內的車企，紛紛果斷宣布從傳統汽車制造商向移動出行服務商轉型。

大象轉身，殊為不易。即使是財大氣粗的汽車制造商，面對電動車和自動駕駛這兩樣新生事物，也顯得力不從心。

如果說從傳統燃油車的發動機、變速箱向電動車的“三電系統”（電池、電機、電控）和整車設計轉型，顛覆了傳統車企的歷史積累，那么，堪稱行走碎鈔機的自動駕駛，則將車企拉入無盡的深淵。

造車尚有量化的門檻（200億元）可言，自動駕駛要燒多少錢才能出成績，卻無人說得清。自動駕駛汽車公司Cruise僅一年時間就為母公司通用燒掉了7.28億美元；Uber每月投入自動駕駛技術研發的資金高達2000萬美元；頭牌玩家Waymo每年要花10億美元以上。寶馬拉上戴姆勒共同開發自動駕駛，7年內各自能省下70億歐元，即平均每年省下10億歐元，意味著他們每年各自花在自動駕駛上的研發費用遠不止10億歐元。

一邊是業務轉型催生的巨額開銷，另一邊卻是涼涼的業績。

今年第二季度，日產、福特的凈利潤分別暴跌94.5%和86.12%，FCA和本田也分別減少35%和16%，戴姆勒出現2010年以來的首次季度虧損（15.6億歐元），僅大眾、豐田等少數巨頭實現增長。值得注意的是，就連業績飄紅的豐田公司，也將全年利潤預期從2.55萬億日元下調為2.4萬億日元。

涼涼的業績顯然支撐不起轉型的巨額開銷，收縮成本勢在必行。裁員、削減產能、縮小生產規模，成為大多數車企降低成本、全面轉型的必然舉措。

傳統業務與新興業務間的博弈

轉型是一條不歸路，漫長且險阻。瘋狂的燒錢模式下，無論是新能源還是自動駕駛，何時能產生收益都具有較大的不確定性。

新能源方面，盡管全球新能源汽車呈現高速發展態勢，但由于基數小，銷量規模在整體汽車中的占比只是九牛一毛。以全球第一大新能源市場中國為例，在2018年2808萬輛的汽車銷量中，新能源車的占比只有4.5%（125.6萬輛）。在未來數年之內，電動車銷售規模仍無法與傳統燃油車匹敵。

這一點，在跨國車企的電動化戰略中有所體現。以去年全球銷量亞軍（1052萬輛）豐田為例，其目標是到2025年全球電動車（含混動、插混、氫燃料）銷量達550萬輛以上，也就是說，7年后即使整體銷售規模不變，豐田的電動車銷量也只能與燃油車打成平手。

自動駕駛方面，目前最接近市場的是L2級，L3級仍在探索使用階段，L4級缺乏成熟的5G網絡以及車路協同技術仍無條件實現，自動駕駛的終極階段L5級更是遙不可及。當前，還沒有任何一家自動駕駛公司或科技公司的自動駕駛業務能扭虧為盈，雖然特斯拉已上線全自動駕駛功能，但銷售人員坦言“何時能用還不知道”。

盡管羅蘭貝格咨詢公司預測利潤可觀的商業模式將在五年內成為現實，但在跨越技術、法律、公眾信任三道屏障之前，自動駕駛技術始終難言商業化覆蓋，更難實現盈利。自動駕駛技術的大規模商用的時間節點普遍被認為是2025年，這意味著，在未來數年時間內，這項新興業務仍難帶來收益，傳統業務仍是車企的主要收入來源。

傳統業務與新興業務，一個決定當前的生死，一個掌握未來的命脈，兩者皆難拋。利潤減少的殘酷現實，逼著車企做收縮成本的減法。

目前，大部分車企已開始收縮傳統業務的戰線。通用關停7家工廠，被裁員工經過培訓后將轉崗到電動車以及自動駕駛等新興領域。福特提前關閉位于法國的布朗克福變速箱工廠，按照計劃，2020年年底前將在歐洲關閉5家工廠。大眾也在降低核心業務的成本，撥出數百億美元用于新型電動汽車的研發。

在缺餉少糧的情況下，傳統業務與新興業務的博弈在所難免。對車企而言，如何平衡這兩者之間的關系，分配好資源，是最大的難題。