平安銀行10月9日的一紙通知被曝光，全行正開展風險排查，要求各經營團隊需對存量客戶是否涉及四家車企上下游產業鏈情況進行風險排查，該四家車企為獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車。

在上述通知中，將開展排查歸因為：“據媒體公開報道：‘獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬’”。平安并未透露具體媒體信息來源。

在這背后，是汽車消費長達28年的高速增長戛然而止。由于整車廠串聯上下游眾多企業，其一舉一動都牽動著無數人的心，更成為市場寒蟬下的一顆驚雷。

平安銀行口中的常規動作，涉事車企迅速地矢口否認，暴露出了大眾對現有車市的憂慮，更擔心供應鏈會否“火燒連營”。

雖然平安銀行聲稱后續措施要視情況而定，一事一議。但事件仍可能引發整發整個銀行業對汽車產業的高度關注，短期內造成行業性的信貸緊縮。車企將加速盤整，弱者退出，強者恒強。

車企期盼的市場回暖遲遲不來，苦日子或仍繼續。

空穴來風？

10月10日，力帆股份（601777,SH）相關人士對《財經》記者回應稱，網傳通知中提及力帆進入破產程序的說法不實；目前，各方正圍繞力帆做紓困的通盤考慮，處于關鍵期。

眾泰汽車（000980.SZ）方面相關人士否認上述消息稱，網傳消息均為虛假，眾泰已經報案，公司保留追溯法律責任的權力。當日晚些時候，力帆股份澄清稱：媒體報道中提及的力帆汽車年底將進入破產程序，經核實該情況不屬實；截止目前，公司沒有破產計劃。目前公司負債較高，資金流動性壓力較大，根據目前中國汽車行業整行情況，未來發展可能面臨挑戰，公司也將積極采取多種應對措施降低風險。

獵豹汽車銷售總部黨總支書記兼副總部長田擁軍在接受媒體采訪時否認“破產”這一說法。田擁軍稱，獵豹汽車“沒有破產這回事，從來沒有想過要破產，也沒有申請過破產”，公司目前正在努力地抓生產經營。

對于四家車企的風險排查的傳聞，平安銀行方面對《財經》記者回應稱，此舉是平安銀行相關部門及時根據宏觀經濟情況，及行業、企業經營變化等信息，定期或不定期的對存量客戶進行風險排查，“屬于常規風險管理動作”。

在排查風險之后，對于風險車企是否會采取縮貸等保全措施，平安銀行方面則表示，這要根據實際情況而定，每家企業的情況肯定也不會一樣。

“這是銀行風險管理中的常見做法，不代表一定會采取措施。”新網銀行首席研究員、中關村互聯網金融研究院首席研究員、國家金融與發展實驗室特聘研究員董希淼對《財經》記者介紹稱，摸排相關企業風險，一般是為了掌握風險底數。比如涉及相關企業的貸款、擔保、發債等合作的額度。在此基礎上制定整體方案，包括風險防范措施，比如新增擔保措施，適度壓縮信貸規模、以政府或監管部門協同化解風險，這都有可能。

雖然公告較為及時，但仍需防范上述傳言的后續遞延影響。

蘇寧金融研究院院長助理薛洪言對《財經》記者表示，在本行內部通常意味著對相關企業及涉及項目的緊急叫停，順帶著風控部門對整個行業的授信政策會趨于謹慎，業務部門也會主動放慢腳步，暫緩相關授信項目的推進。

薛洪言警示稱，對于此類風險事件，整個銀行業都會保持高度關注，對汽車行業來講，可能會在短期內面臨行業性的信貸緊縮，從結構上看，則會出現兩極分化，資金從尾部企業流出，向龍頭企業積聚，加速行業內的分化與調整。

一位汽車業資深分析人士對《財經》記者表示，這四家目前是很困難，沒有外力幫助，生存維艱。目前車市仍未觸底，市場壓力不斷持續，車企的苦日子還將繼續。

2018年，快速發展的中國車市迎來28年來首次負增長。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為汽車市場明年會繼續探底，后年有可能會出現復蘇的信號，2021年、2022年能恢復到接近危機前的水平，到2023年才有可能沖三千萬臺。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里曾對《財經》記者表示，由于軌道交通及共享出行的普及，加上國內實際道路交通情況，中國的新車市場將逐步切入緩慢增長階段，增長空間有限。

截至10月10日收盤，力帆股份報收于3.49元/股，跌0.85%；眾泰汽車收于3.42元/股，跌0.58%。

最后一根稻草？

上述幾家中小車企均遭遇極大的經營壓力。

2018年10月，力帆創始人尹明善入選 “中國民營經濟40年風云人物”名單。組委會稱，這位有可能被記入中國汽車史冊的重慶人，用他人到中年才起步創業，并掘到事業第二桶金的例子，告訴年輕人需要懷揣永不放棄的精神。

1938年，尹明善出生于重慶涪陵區新妙鎮的地主家庭。父親早逝，12歲輟學經商，以賣針頭線腦養活自己和母親，之后做過報社編輯和書商。54歲投資20萬元進入摩托車業。2005年開始涉足汽車行業。

作為國內A股首家民營車企，2015年是力帆的頂峰。彼時，力帆擬擬定增52億元，重注新能源汽車產全產業鏈。但由于采用了當時較為小眾的換電池技術，致使有關部委認定企業謀補，減少了力帆本應得的新能源汽車財政補貼，更促使力帆新能源汽車推廣進程受阻；隨后，趕上資本市場寒冬，力帆前后兩度定增計劃均無果而終。

8月22日晚，力帆股份（601777.SH）對外披露的2019年半年報顯示，今年上半年，公司實現營業收入約為51.78億元，同比減少13.39%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約-9.47億元，去年同期為盈利約1.25億元。

事實上，早在2018年，公司的經營就已經亮起紅燈，其扣非后凈利潤虧損達21.5億元，全靠賣資產才實現扭虧。

彼時，在接受采訪時，力帆董事長牟剛曾對《財經》記者表示，力帆試圖將整合供應鏈體系，帶著分時租賃和能源管理的經驗，去海外新興市場推廣新能源汽車。時任力帆總裁馬可補充稱，力帆叫停了現有在研車型，采用新標識，重新研發智能新能源汽車，計劃于2019年推出。為了回籠資金，力帆控股總裁湯曉東則告訴《財經》記者，力帆控股將出售手里的工廠土地、樓盤及投資項目股權，以便償還短債。

2018年底，力帆先后售賣了乘用車項目基地土地及手中的一塊汽車生產資質，交易價格分別為33.15億元及6.5億元。

截至2019年6月，力帆尚有現金及現金等價物余額10.95億元，短期借款合計112.05億元。目前，力帆股份流動比率在0.63，速動比率在0.53左右，均大幅低于同行業中位值（速動比率是業內常用的一個衡量企業短期償債能力的指標，即速動資產和流動負債的比值。一般認為，速動比率在1左右是健康的）。

現年58歲的張秀根，出生在內蒙古包頭，退伍后從施工隊起家的他，趕上了造汽車的機遇。當年，伴隨一汽集團瘦身，張秀根接受了山東榮成汽車廠，有了造車資質、成熟流水線和工人，張秀根趕上了中國自主品牌最早的發展機遇，在2003年，華泰汽車和現代合作，推出了風靡一時的高性價比的越野車特卡拉，并于同年賣出了1.5輛；2005年，推出圣達菲，僅這一款車型，華泰汽車便賣出了13.5萬輛的銷量。

然而，在隨后的幾年間，張秀根四處出擊。據《南方周末》報道稱，張秀根以投資整車廠之名，低價拿下鄂爾多斯當地的兩處煤礦；后又進入銀行業，先后入股北京銀行、內蒙古銀行、威海商業銀行和錦州銀行，這不但為其帶來了高額股利，更帶來了巨額授信額度。直至2019年7月，華泰汽車公司債違約。

大幕掀開，據天津市濱海新區人民法院披露，如今華泰賬面上僅有13萬元銀行存款。同時，華泰已經被多家媒體爆料稱拖欠員工工資。華泰汽車和數家子公司一起被列為失信被執行人名單，其負債高達294億元。

眾泰汽車因早期車型與豪華車型十分相像，部分經銷商甚至提供代車主換車標的服務，而備受囊中羞澀的消費者所喜愛，2017年借殼金馬股份進入資本市場。然而，這一輝煌未能延續。

今年8月，公布的半年報印證了眾泰汽車業績不佳的事實。報告期內，眾泰汽車累計銷售新車6.38萬輛，同比下滑44.52%。僅完成全年銷量目標的21.27%。

值得注意的是，2017年眾泰汽車借殼上市時，鐵牛集團通過認購上市公司定增股份的方式成為眾泰汽車最大股東，并對眾泰汽車業績作出業績承諾，但眾泰汽車僅在2016年兌現了承諾。三年間累計完成率為49.25%，尚不足當初承諾金額的一半。

今年8月，一紙紙獵豹汽車的內部文件流傳于網絡，全員降薪，最高斬半。自稱“擁有60余年軍工傳統和30余年的汽車生產制造經驗”的獵豹汽車，也曾借助與三菱合作推出的SUV曾一度備受市場青睞，但失去三菱的幫助后，其失去往日的輝煌。

目前，擁有每年50萬輛新車產能，四大整車制造基地的獵豹，今年上半年銷量尚不足3萬，部分車型銷量不足千輛。據啟信寶顯示，自今年9月至今，獵豹汽車已經累積被四次凍結股權，數額逾3800萬元。

這一事件讓供應鏈金融進入大眾視野。一些人士開始擔憂，下游企業的困境會殃及上游企業，最終火燒連營嗎？這是供應鏈金融的“鍋”嗎？

“這是單一行業性的問題，不是供應鏈金融的問題。”一家股份制銀行供應鏈事業部的負責人表示。該家銀行的汽車供應鏈金融所選擇的合作企業傾向于傳統一線大型車企。

火燒連營？

這一事件讓供應鏈金融進入大眾視野。一些人士開始擔憂，下游企業的困境會殃及上游企業，最終火燒連營嗎？這是供應鏈金融的“鍋”嗎？

雖然四家車企對于破產傳聞的態度不一，其風險的真實情況尚待進一步披露。對于正在打造汽車生態圈的平安集團和平安銀行來說，亦從另一個層面敲響了警鐘。一位銀行業人士透露，目前供應鏈金融的風險其實是一個行業性的問題，應該不是平安銀行的個案。

7月份，集中暴發的一些基于供應鏈應收賬款的資管產品違約事件，曾暴露供應鏈金融的風險。彼時，多位銀行業供應鏈人士告訴《財經》記者，風控嚴格的銀行往往不太會從上下游切，而是從核心企業切入供應鏈業務。

據了解，在新車銷量負增長、汽車消費市場整體增速放緩、汽車金融和供應鏈金融風險風險苗頭逐漸顯露的態勢下，一些銀行已在收縮汽車金融方面的業務和縮減組織架構。不過平安卻反其道而行之。就在今年九月，平安銀行專門組建了汽車生態事業部，成為商業銀行中唯一按行業屬性成立的行業事業部，顯示出其意欲在制造、交易、服務和出行四環節構建其在汽車行業的生態壁壘的野心。

平安銀行對汽車金融的力度，亦表現在其業務數據上。此前平安銀行披露的數據顯示，截至2018年，其汽車消費貸規模1700多億元，居銀行之首。汽車供應鏈每年累計發放額為3000多億元。汽車生態圈更被列為平安集團“金融+生態”戰略的五大生態圈之一。

目前尚不知平安銀行對四家車企采取的是哪種供應鏈金融模式，以及存在風險隱患的業務類型。在中報發布會上，謝永林表示，三年來平安銀行一直在梳理對公業務的風險，面對一些“觸目驚心的資產質量”，一直在調結構控風險，對于問題資產的處置“毫不手軟”。

“供應鏈生態下很多參與主體很多很復雜，一些金融機構很多玩噱頭和概念，披著創新供應鏈金融的外衣，行地產高收益或者資金拉皮條之實，埋下了雷。銀行等金融機構要有穿透馬甲的風控識別能力，要拆包、穿透，一定要核實貿易背景和確權。” 一家銀行交易銀行部負責人曾告訴《財經》記者。