近日，一則蘋果公司獲得VR車內(nèi)應(yīng)用專利的事件，再次將蘋果造車的話題推至風(fēng)口浪尖。據(jù)悉，今年蘋果預(yù)計將在汽車研發(fā)上投入近190億美元。作為對比，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂表示，整個汽車行業(yè)每年的研發(fā)支出為800億美元-1000億美元。海量的資金投入彰顯出公司試圖將汽車業(yè)務(wù)納入蘋果生態(tài)圈的決心。

　　“在走向新型交通時代的變革中，蘋果一定不會缺席。”新浪汽車財經(jīng)專欄作家林示對《證券日報》記者表示，智能電動汽車幾乎符合了所有的成為下一代智能終端所需的特點。AR/VR技術(shù)作為AI和5G時代的下一代交互方式，一定會在智能電動車上率先落地。在其看來，“蘋果深知中國消費潛力之巨大，也希望能夠像特斯拉一樣受到中國消費者的歡迎。”

　　蘋果致力進軍汽車領(lǐng)域  科技企業(yè)搶灘新智能終端

　　蘋果的“造車”計劃絕非空穴來風(fēng)。早在2013年，蘋果就正式宣布要進軍汽車領(lǐng)域。2014年，代號為“Project Titan”（泰坦計劃）的蘋果iCar“造車”項目被曝光，蘋果表示希望打造一款完全顛覆汽車行業(yè)的全新車型。

　　然而，對于何謂“顛覆行業(yè)的汽車”，蘋果內(nèi)部產(chǎn)生意見分歧。計劃最先確定的半自動駕駛功能的整車生產(chǎn)一拖再拖，以至于被特斯拉全面領(lǐng)跑。此后，盡管轉(zhuǎn)而攻克自動駕駛平臺的研發(fā)，但結(jié)果仍難言滿意。據(jù)2019年年初的報告顯示，蘋果的無人駕駛平均脫離次數(shù)為871.65次/1000英里，而這項技術(shù)世界第一的谷歌Waymo，水平已經(jīng)達到0.09次/1000英里，蘋果遠遠落后。

　　沉寂許久后，隨著剛剛蘋果公司獲得了一項VR汽車應(yīng)用專利，蘋果的造車計劃再次進入人們視野。縱觀蘋果的基因和商業(yè)模式，似乎決定了這家公司一定會進入到智能電動車制造領(lǐng)域。

　　而為了使蘋果公司能夠成為AI時代最成功的智能硬件制造商，蘋果CEO庫克早已在Iiot、智能家居和智能汽車等業(yè)務(wù)線進行布局。其巨資打造的AI能力，已落地為兩個核心產(chǎn)品，Siri和自動駕駛系統(tǒng)。

　　庫克在接受采訪時曾坦言：“蘋果專注于自動駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”

　　據(jù)記者不完全統(tǒng)計，截至目前，蘋果已公布近70項汽車相關(guān)專利，除了車載系統(tǒng)、自動駕駛等汽車智能化相關(guān)專利，還包括電動機、懸掛系統(tǒng)、燈光、車輛導(dǎo)航等方面；而蘋果的CarPlay車載系統(tǒng)已經(jīng)在汽車行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，其范圍輻射至數(shù)以百萬的消費者。

　　挖角特斯拉逾500人  傳統(tǒng)車企迎來強大挑戰(zhàn)者

　　相比于其他規(guī)模尚小造車新勢力的虎視眈眈，當(dāng)規(guī)模如蘋果這般的科技企業(yè)帶著全新的產(chǎn)品理念跨界奪食之后，不免讓人擔(dān)憂傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是否會迎來“危情時刻”。

　　資深汽車媒體人鐘師認為，智能與網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正快速向汽車產(chǎn)品滲透，車企在初期只能從外部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)獲得技術(shù)資源來應(yīng)急，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也急切抓住千載難逢的商業(yè)機遇進入到汽車業(yè)，所以形成目前合縱連橫的春秋戰(zhàn)國局面，但這種形態(tài)一定會加速分化。

　　“蘋果造車的切入點一定是建立在長期的市場和技術(shù)積淀上。蘋果了解用戶體驗，并擁有近乎完美的軟件和硬件的集成能力。”林示表示，從技術(shù)儲備上來看，目前蘋果具備5G通信芯片的研發(fā)能力，同時在座艙芯片、AI芯片以及激光雷達傳感器芯片上建樹頗豐。而且全球范圍之內(nèi)，蘋果同時擁有最領(lǐng)先的PC、智能手機和iot操作系統(tǒng)，是傳統(tǒng)汽車企業(yè)完全無法匹敵的。

　　人員配備方面，蘋果近年來廣招人馬，甚至直接去知名車企“挖人”。最具代表的就是Waymo的高級工程師杰米·威多，曾任職于NASA的噴氣推進實驗室。除此之外，蘋果還從特斯拉招攬了眾多汽車制造業(yè)的資深人士。記者根據(jù)領(lǐng)英統(tǒng)計顯示，截至2019年年末，170名福特汽車員工轉(zhuǎn)投蘋果公司；蘋果累計“挖走”特斯拉員工人數(shù)更是超過500人。

　　造車本身的復(fù)雜性以及重資產(chǎn)和低回報屬性，使得業(yè)內(nèi)對待跨界造車始終反應(yīng)冷淡。“鑒于汽車正朝智能網(wǎng)聯(lián)電動化邁進時，給一些互聯(lián)網(wǎng)巨頭很大的提振，有的認為汽車改朝換代的時機來臨。”鐘師認為，隨著產(chǎn)業(yè)實踐驗證，不同類型的支柱產(chǎn)業(yè)是存在很高的行業(yè)壁壘，互相可以融合與分享，但直接跨界取代是很困難的。

　　林示也認為，蘋果很可能會將它開發(fā)的汽車生態(tài)系統(tǒng)技術(shù)授權(quán)給其他汽車公司，因為汽車產(chǎn)品投入市場的風(fēng)險太大了。“即便真的造車應(yīng)該也只是擁有蘋果極致體驗特征的緊湊型電動汽車。”