今年汽車行業(yè)飽受供應鏈挑戰(zhàn)。當前車用芯片短缺正廣泛影響整車工廠的正常生產，如今“芯荒”未緩解，“電池荒”又來。第二季度開始，銷量長紅的新能源汽車開始遭遇電池供應緊缺危機。

　　市場需求的供不應求，讓動力電池制造商成為資本市場寵兒，以寧德時代為例，截至7月13日收盤，總市值超過13萬億元。一邊是市場和資本層面的雙雙向好，一邊是新能源汽車動力電池供應不足的尷尬。

　　市場現狀：

　　電池供應成新瓶頸

　　小鵬、蔚來、特斯拉等新能源車企今年不約而同提及：電池供應將成為下半年的“瓶頸”。此前，為了能順利拿到電池，小鵬汽車CEO何小鵬被曝在二季度親自在寧德時代蹲守了一周。雖然此事后來被何小鵬否認，但也側面印證了“電池荒”的存在。寧德時代董事長曾毓群在今年5月下旬召開的股東大會上曾表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”。

　　動力電池供應緊張早有先兆。去年2月，奧迪公開承認由于動力電池供應不足而導致e-tron短暫停產；同期，捷豹I-PACE也被曝因LG動力電池供應問題停產。今年，特斯拉CEO馬斯克直言，電池“供貨商給多少，特斯拉就買多少”。今年3月初，蔚來創(chuàng)始人李斌在財報電話會議中特別提到“電池供應鏈將成為最大瓶頸”的話題，并粗略估算，第二季度電池短缺影響數量在7500輛左右。

　　當前，眾多動力電池制造商產能已超負荷。億緯鋰能在近日的公告中透露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年仍將供不應求。

　　探因：

　　新能源汽車產銷量急升

　　業(yè)內分析表示，出現“電池荒”的最主要原因之一，是近一兩年來新能源汽車需求的急速擴張。據市場機構EV Volumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。新能源汽車增速迅猛的中國市場對電池的需求量更大。中汽協(xié)的最新統(tǒng)計數據，今年1~6月，中國新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛，同比增幅均為2倍。

　　全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，汽車行業(yè)對電池需求量的預判與現實需求相距甚遠，加劇了此次“電池荒”的影響。國軒高科第一事業(yè)部總經理王世界透露：“電池短缺影響較大，國內重點主機廠的產銷完成率，較年度任務目標的完成，有不同程度的差距。”

　　全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

　　上游：

　　原材料因供應緊缺漲價

　　動力電池供不應求，電池原材料順勢漲價。此前，曾毓群在股東大會上坦言：“(當前)原材料價格上漲對公司成本影響比較大，但(材料)高至什么程度需傳遞至下游，尚在考慮。”

　　以碳酸鋰為例，它是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，其價格也在過去一年間發(fā)生了較大波動。同時，六氟磷酸鋰的價格也有一定漲幅。更值得注意的是，鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團壟斷，電解液產能不足、擴產周期長，導致出現此次電池原材料價格波動。王世界指出，上游原材料礦產資源供應，短期內難以實現迅速擴大。

　　電池短缺、原材料上漲問題已開始向下游傳遞。記者查閱市場價格發(fā)現，受電池原材料漲價影響，電芯材料成本與去年同期相比的漲幅大約在25%~30%間，整體電池包(含PACK)成本漲幅大約在15%-20%。受成本上漲影響，今年多家電池供應商紛紛發(fā)出了調價函，希望調高電池價格。

　　擴產能、新技術，破解有兩招

　　破解一：擴產或自建工廠

　　記者采訪獲悉，當前為緩解“電池荒”，多家動力電池企業(yè)已經官宣擴產。寧德時代表示，目前已在擴建產能，所需時長短則2-3年，長則3-5年。整車廠也在紛紛尋求改變，自建電池廠是部分財力雄厚的車企的選擇。譬如，特斯拉、寶馬、比亞迪等已參與到上游鋰資源的爭奪戰(zhàn)中，實現電池的自給自足。沒有選擇獨自研發(fā)電池的汽車廠商，也優(yōu)先選擇與電池的供應商展開深度的合作，聯(lián)合建立電池工廠。如大眾汽車，該集團于7月13日宣布與國軒高科合作，在德國推動電池電芯工業(yè)化生產。

　　數據顯示，我國現有近300家固態(tài)電池相關企業(yè)，其中有多達48%的相關企業(yè)成立時間在5年以內，只有20%的相關企業(yè)成立時間在15年以上，這意味著電池業(yè)內產能得到成熟發(fā)展還需要一個過程。短時間內新能源汽車還將面臨電池“靠搶”的局面。

　　破解二：研發(fā)新形態(tài)電池

　　除此之外，更穩(wěn)定的新形態(tài)電池也在探索，如固態(tài)電池。蔚來汽車在今年6月率先發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，預計將在2022年第四季度實現商用化。寧德時代也計劃在今年7月發(fā)布一款以“鈉離子”命名的固態(tài)電池，但曾毓群卻坦言，真正的固態(tài)電池商業(yè)化還有很長的路要走。對此，LG化學認為2025年至2027年間才能實現全固態(tài)電池商業(yè)化；松下則要到2025年才推出使用固態(tài)電池的電動車。此外，大眾集團、寶馬集團等也認為要到2025年才能推出搭載固態(tài)電池的原型車。

　　看未來：

　　供應鏈將關系車企存亡

　　記者近日走訪本地新能源車經銷店留意到，當前新能源汽車貨源供應和價格仍處于平穩(wěn)局面，但“蔚小理”等新品牌的直營店工作人員告訴記者，如果動力電池供應未能緩解，長期來看，會導致新能源汽車的價格更為堅挺，交貨期變長，譬如說原本只需兩個月可交付的車型，可能要延長到四五個月。

　　毋庸置疑，上游供應商的供應緊張和漲價，下游的旺盛需求，兩者的矛盾加劇，必然將逐漸影響到新能源汽車的產量。對于消費者來說，最直接的影響就是無法如期提到新車，或是由于電池供應緊張導致部分的新車價格比以往更高。對于車企而言，“電池荒”不僅阻礙其發(fā)布新車的步伐，還影響其交付新車的計劃，最終不利整體營收大盤。

　　無論如何，從“芯荒”到“電池荒”，關于汽車未來的資源爭奪戰(zhàn)正在不斷上演。尋找更好供應鏈解決方案，擺脫被卡脖子的窘境，是關系每一家車企存亡發(fā)展的緊迫之事。