2021年以來(lái)，比亞迪汽車全系產(chǎn)品陸續(xù)換裝“DMi混動(dòng)系統(tǒng)”和“刀片電池”，推動(dòng)其多個(gè)車型熱銷。2021年全年，比亞迪汽車銷量同比大增82.8%，達(dá)到72.1萬(wàn)輛;2022年1-5月，比亞迪繼續(xù)高歌猛進(jìn)，汽車銷量同比增長(zhǎng)161.9%，達(dá)到51.2萬(wàn)輛。

比亞迪(SZ：002594)的市值也一路走高，2022年6月10日突破萬(wàn)億元，成為全球市值僅次于特斯拉(NASDAQ：TSLA)和豐田汽車(NYSE：TM)的車企。之后回調(diào)，截至6月27日收盤，比亞迪市值9321億元。

但是，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率卻從2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度仍在下降。公司整體凈利潤(rùn)率也一路下滑，從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

比亞迪有三大業(yè)務(wù)：汽車、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池。2021年，三者分別給比亞迪貢獻(xiàn)了52%、40%和7.6%的收入。

比亞迪不單獨(dú)披露各業(yè)務(wù)的季度毛利率，但披露綜合毛利率，該指標(biāo)從2021年底的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。2021年下半年以來(lái)，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)毛利率從半年報(bào)的7%提升到了年報(bào)的7.57%，充電電池業(yè)務(wù)占比很小，因此2022年一季度綜合毛利率的下降源自汽車業(yè)務(wù)毛利率下降。

比亞迪證券部解釋說(shuō)，汽車業(yè)務(wù)毛利率下降主要是受到原材料價(jià)格上漲影響。

但同樣是面對(duì)原材料漲價(jià)和政府購(gòu)車補(bǔ)貼下降，蔚來(lái)(NYSE：NIO)、理想汽車(NASDAQ：LI)、小鵬汽車(HK：9868)、特斯拉的毛利率卻不斷提升。

《財(cái)經(jīng)十一人》研究發(fā)現(xiàn)，比亞迪的問(wèn)題在于：

垂直一體化的模式導(dǎo)致采購(gòu)成本很難有效降低;

人海戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)致生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)很難降本增效;

車型主打性價(jià)比，提價(jià)難度大;

2019年到2021年產(chǎn)生了10.9萬(wàn)輛庫(kù)存車，跌價(jià)損失突增，拖累利潤(rùn);

軟件能力不足，限制了新收入開(kāi)拓。

降本提價(jià)對(duì)比亞迪都不容易

汽車企業(yè)毛利率水平受多種因素影響：原材料價(jià)格、零部件采購(gòu)及生產(chǎn)制造成本、政府購(gòu)車補(bǔ)貼、汽車產(chǎn)品售價(jià)。

原材料價(jià)格上漲、政府購(gòu)車補(bǔ)貼下降，會(huì)侵蝕企業(yè)的盈利，但企業(yè)仍有可能對(duì)沖這些影響，甚至能讓毛利率不降反升。

2020年，理想汽車、蔚來(lái)、小鵬汽車的銷量分別為3.3萬(wàn)輛、4.4萬(wàn)輛、2.7萬(wàn)輛，但2021年他們均達(dá)到10萬(wàn)輛左右的規(guī)模，分別為9萬(wàn)輛、9.1萬(wàn)輛、9.8萬(wàn)輛。

銷量更高，意味著能以更低的價(jià)格采購(gòu)零部件，也意味著生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的固定成本能被平攤到更多數(shù)量的產(chǎn)品上，相當(dāng)于降低了平均成本，因此毛利率得以提升。

理想汽車在2021年年報(bào)中解釋，公司毛利率之所以能夠提升，是因?yàn)椤肮?yīng)鏈管理的成本控制提升”，以及汽車產(chǎn)品平均售價(jià)提升。

初創(chuàng)汽車公司的銷量從無(wú)到有，規(guī)模效應(yīng)對(duì)毛利率提振明顯。特斯拉這種銷量已經(jīng)很大(2021年94萬(wàn)輛)的車企，則通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新降低生產(chǎn)制造成本來(lái)提升毛利率。比如，特斯拉開(kāi)創(chuàng)性的采用一體成型的大型壓鑄機(jī)，將車身的70多個(gè)零部件精簡(jiǎn)為1個(gè)，從而攤薄制造成本。特斯拉還不斷在汽車設(shè)計(jì)上做減法，砍掉不必要的零部件，簡(jiǎn)化生產(chǎn)工序。

比亞迪2015年到2021年的年均銷量為47.2萬(wàn)輛，規(guī)模也已經(jīng)很大。同時(shí)比亞迪一直采用垂直一體化的模式，堅(jiān)持自己研發(fā)、生產(chǎn)幾乎所有新能源車零部件。

比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊東生說(shuō)，早期中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈空白，找國(guó)際零部件巨頭幫助開(kāi)發(fā)電機(jī)、電控等零部件周期長(zhǎng)、花費(fèi)貴，因此比亞迪選擇自己做。

比亞迪2021年推出并得到市場(chǎng)認(rèn)可的混合動(dòng)力系統(tǒng)DM-i，從2003年開(kāi)始研發(fā)，歷經(jīng)四次迭代;比亞迪從鋰電池業(yè)務(wù)起家，并且于2005年建立自己的IGBT(電壓驅(qū)動(dòng)型功率半導(dǎo)體)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，目前其動(dòng)力電池、IGBT芯片產(chǎn)品不僅供應(yīng)自身，也對(duì)外銷售，并在動(dòng)力電池、芯片行業(yè)中具備較強(qiáng)影響力。

此外，比亞迪還自己生產(chǎn)LED車燈、LED顯示屏、熱泵空調(diào)、電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)、扁線電機(jī)、中央網(wǎng)關(guān)、網(wǎng)關(guān)控制器、音響系統(tǒng)、NFC車鑰匙產(chǎn)品，而其他汽車企業(yè)通常從第三方供應(yīng)商購(gòu)買這些產(chǎn)品。

垂直一體化模式在保證了零部件供應(yīng)的同時(shí)，也帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)效率低的問(wèn)題。封閉的供應(yīng)鏈體系，也束縛了企業(yè)的活力，不利于員工釋放潛力。最重要的是，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，本土零部件企業(yè)已經(jīng)愈發(fā)成熟，內(nèi)部垂直一體化，無(wú)法達(dá)到外部專業(yè)化生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)，這意味著成本難以降低。

比亞迪意識(shí)到了這一點(diǎn)并從2018年啟動(dòng)改革，打開(kāi)供應(yīng)鏈，從外部采購(gòu)零部件，并分拆零部件業(yè)務(wù)，成立弗迪系公司，推動(dòng)它們市場(chǎng)化運(yùn)作，對(duì)外銷售零部件產(chǎn)品。而比亞迪在向弗迪系公司采購(gòu)零部件時(shí)，也會(huì)要求其與外部同類產(chǎn)品競(jìng)價(jià)。

不過(guò)，迄今為止，改革進(jìn)展不快，比亞迪汽車的零部件仍然依賴弗迪系，未能有效降低采購(gòu)成本。

2021年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)盈利能力下降，但比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司的凈利潤(rùn)卻大增574%，被證監(jiān)會(huì)問(wèn)詢：比亞迪向比亞迪半導(dǎo)體采購(gòu)的時(shí)候，是否存在利益輸送?

在比亞迪分拆出的零部件業(yè)務(wù)子公司中，比亞迪半導(dǎo)體是改革進(jìn)展最快的，已進(jìn)入IPO審核階段，但其收入來(lái)自比亞迪的比例仍然高達(dá)60%，日常工作中也仍在使用比亞迪的財(cái)務(wù)系統(tǒng)，其財(cái)務(wù)獨(dú)立情況也被證監(jiān)會(huì)問(wèn)詢。

在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)上，比亞迪想降低成本也不容易。

比亞迪依賴人海戰(zhàn)術(shù)。比亞迪最早生產(chǎn)電池的時(shí)候，通過(guò)拆解同行的全自動(dòng)電池生產(chǎn)線，建設(shè)了由人工替代昂貴自動(dòng)化設(shè)備的生產(chǎn)線，從而降低了生產(chǎn)成本。

但是，人海戰(zhàn)術(shù)要求更多人力來(lái)匹配銷量增長(zhǎng)，而人力成本在逐年上升，同時(shí)人工產(chǎn)線也不能像自動(dòng)化產(chǎn)線那樣通過(guò)升級(jí)軟硬件來(lái)持續(xù)提升效率。

2021年，比亞迪員工總數(shù)增加了6.4萬(wàn)人，達(dá)到28.8萬(wàn)人。據(jù)胡潤(rùn)百富報(bào)道，2022年比亞迪還將招聘15萬(wàn)人。比亞迪未披露各業(yè)務(wù)的員工比例，若按營(yíng)收比例推算，汽車業(yè)務(wù)的員工數(shù)量不低于15萬(wàn)人。

2021年長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車員工總數(shù)分別為7.8萬(wàn)人、9.7萬(wàn)人、4.2萬(wàn)人，而他們的產(chǎn)量分別是比亞迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。上汽集團(tuán)產(chǎn)量547.3萬(wàn)輛，全國(guó)最大，是比亞迪的7.3倍，其員工總數(shù)為20.7萬(wàn)人。

特斯拉2021年全球員工總數(shù)10萬(wàn)人左右，產(chǎn)量93.6萬(wàn)輛，其上海工廠員工8000人左右，產(chǎn)量48萬(wàn)輛，顯示了數(shù)字化、智能化生產(chǎn)的先進(jìn)性。

小鵬汽車、蔚來(lái)、理想汽車規(guī)模較小，員工總數(shù)均在1.5萬(wàn)人上下。

在刀片電池生產(chǎn)方面，雖然刀片電池不需要使用昂貴的鎳、鈷、錳，成本更低，但仍需要用碳酸鋰，而碳酸鋰的價(jià)格在2021年下半年飛漲。

另外，刀片電池生產(chǎn)難度更高，其細(xì)長(zhǎng)的體型需要用新的生產(chǎn)線制造，良品率提升難度大，這意味著生產(chǎn)線折舊成本更高。但隨著未來(lái)刀片電池的產(chǎn)量和良品率提升，其平均制造成本或許能夠下降。

除了采購(gòu)、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，汽車企業(yè)也可以通過(guò)提價(jià)來(lái)對(duì)沖原材料漲價(jià)。

比亞迪2021年曾小幅提過(guò)幾次價(jià)，但對(duì)提升毛利率作用不明顯。2022年以來(lái)，比亞迪又提價(jià)了幾次，但其結(jié)果也還不明確。

比亞迪汽車2021年平均出廠價(jià)為14.86萬(wàn)元，2021年經(jīng)銷商優(yōu)惠幅度有不同程度的減少，相當(dāng)于變相提價(jià)。2022年2月1日，比亞迪官方提價(jià)1000元-7000元不等，3月16日，再次提價(jià)3000元-6000元不等。

小幅度提價(jià)，對(duì)沖原材料漲價(jià)的效果有限;大幅度提價(jià)，又容易損害銷量。比亞迪的車型主打性價(jià)比，特斯拉、蔚來(lái)、理想汽車主打中高端市場(chǎng)，車型平均售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元。相比起來(lái)，比亞迪目標(biāo)客群對(duì)漲價(jià)的耐受力更小。

高庫(kù)存侵蝕利潤(rùn)率

從2019年到2021年，比亞迪積累了10.9萬(wàn)輛庫(kù)存車，由此帶來(lái)的存貨跌價(jià)準(zhǔn)備等損耗，也拉低了比亞迪利潤(rùn)率。

汽車公司每年的產(chǎn)量減去銷量就是庫(kù)存量。A股乘用車上市公司產(chǎn)銷數(shù)據(jù)披露較為完整，其中，剔除表現(xiàn)不穩(wěn)定的海馬汽車、北汽藍(lán)谷、小康股份，再剔除產(chǎn)銷規(guī)模高出比亞迪七八倍的上汽集團(tuán)，我們選取長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)做庫(kù)存對(duì)比。

2019年市場(chǎng)疲軟，比亞迪、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車都積累了庫(kù)存車。長(zhǎng)城汽車在2020年和2021年銷量多于產(chǎn)量，消化了不少庫(kù)存車，得以保持3年間的產(chǎn)銷平衡。比亞迪則是連續(xù)3年高額庫(kù)存。

2021年，比亞迪庫(kù)存商品的賬面價(jià)值達(dá)到177.9億元，遠(yuǎn)高于長(zhǎng)城汽車的48.5億元，廣汽集團(tuán)的41億元，長(zhǎng)安汽車的33億元。同年，庫(kù)存商品賬面價(jià)值占營(yíng)業(yè)收入的比例，比亞迪高達(dá)8.4%，長(zhǎng)城汽車為3.6%，廣汽集團(tuán)為5.4%，長(zhǎng)安汽車為3.1%。

為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，汽車公司通常會(huì)保有一定數(shù)量的滾動(dòng)庫(kù)存。但若庫(kù)存商品賬面價(jià)值顯著高于同行，產(chǎn)銷規(guī)模又并沒(méi)有高于同行，則必定積累了賣不出去的庫(kù)存車。

比亞迪的庫(kù)存商品主要為汽車、手機(jī)零部件，比亞迪不披露二者的具體占比，無(wú)法得知比亞迪177.9億元的庫(kù)存商品中有多少是汽車。不過(guò)，如果按照比亞迪平均單車售價(jià)15萬(wàn)元計(jì)算，10.9萬(wàn)輛庫(kù)存車價(jià)值為163.5億元。(此數(shù)字僅供參考，實(shí)際工作中，比亞迪可根據(jù)自己確定的價(jià)格認(rèn)定庫(kù)存車的價(jià)值。)

比亞迪積壓的10.9萬(wàn)輛庫(kù)存車中，至少有8.3萬(wàn)輛是舊款車。比亞迪從2021年才開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)搭載DM-i混合動(dòng)力系統(tǒng)、刀片電池的新款車，而2019年和2020年分別積壓了4.6萬(wàn)輛和3.7萬(wàn)輛庫(kù)存車，合計(jì)占比76%。

舊款的庫(kù)存車是否能順利賣出去呢?并不容易。

2021年，比亞迪車型熱銷，主要是因?yàn)榇钶d了先進(jìn)硬件：其2021年1月推出DM-i混合動(dòng)力系統(tǒng)，將混合動(dòng)力車型的價(jià)格拉低到同檔次的燃油車相同水平，顯著提升了產(chǎn)品性價(jià)比;4月開(kāi)始全系換裝“刀片電池”，提升了產(chǎn)品安全性;8月推出e平臺(tái)3.0的首款車型海豚。這使得比亞迪2021年銷量提升到72萬(wàn)輛。

但是，比亞迪舊款車型的競(jìng)爭(zhēng)力并不強(qiáng)。從2009年到2020年，比亞迪的年銷量始終維持在40萬(wàn)輛上下，僅在2010年和2018年達(dá)到過(guò)52萬(wàn)輛，2020年僅銷售了39.5萬(wàn)輛。

搭載先進(jìn)硬件的新款車型的優(yōu)異性能，客觀上降低了舊款車型的吸引力，使其銷售難度增加;另外，比亞迪不斷推出的新品牌和新車型，與舊款車型價(jià)位接近，也會(huì)擠壓舊款車型的銷路。例如，2021年8月推出的純電動(dòng)車型海豚，與比亞迪e2車型同處于10萬(wàn)元左右的價(jià)位;2022年3月上市的插電式混合動(dòng)力車型驅(qū)逐艦05，與比亞迪秦系列同類車型同處于13萬(wàn)元上下的細(xì)分市場(chǎng)。

“通常來(lái)說(shuō)，汽車企業(yè)生產(chǎn)出的汽車產(chǎn)品會(huì)壓給經(jīng)銷商，就算賣不出去，也計(jì)為經(jīng)銷商的庫(kù)存。如果汽車企業(yè)自身的庫(kù)存升高，說(shuō)明確實(shí)是很難賣，經(jīng)銷商處都?jí)翰粍?dòng)了，只好留給汽車企業(yè)自己。”一位汽車公司中層銷售人士對(duì)《財(cái)經(jīng)十一人》說(shuō)。

2019年到2021年，比亞迪庫(kù)存商品賬面價(jià)值從101億元攀升到177.9元。同時(shí)比亞迪的存貨跌價(jià)損失、開(kāi)發(fā)支出減值損失、無(wú)形資產(chǎn)減值損失、合同資產(chǎn)減值損失總額，從2019年的1.53億元提升到2020年的9億元、2021年8.57億元。這比2014年到2018年5年間年均2.6億元水平高了三倍半。

庫(kù)存產(chǎn)品積壓的越久越過(guò)時(shí)，比亞迪需要承擔(dān)的產(chǎn)品跌價(jià)損失就越大;舊款車型如果已經(jīng)被認(rèn)定沒(méi)有市場(chǎng)前景，此車型所獲得的無(wú)形資產(chǎn)也會(huì)被認(rèn)定為損失;另外，除了積壓在汽車公司的庫(kù)存車，積壓在經(jīng)銷商處的庫(kù)存車也會(huì)有跌價(jià)或者賣不出去的情況，這會(huì)給汽車公司造成合同資產(chǎn)減值損失。

根據(jù)《財(cái)經(jīng)十一人》測(cè)算，2020年到2021年，比亞迪的存貨跌價(jià)損失、開(kāi)發(fā)支出減值損失、無(wú)形資產(chǎn)減值損失、合同資產(chǎn)減值損失(計(jì)入資產(chǎn)減值損失項(xiàng)目)，導(dǎo)致比亞迪凈利潤(rùn)率降低了0.5個(gè)百分點(diǎn)和0.4個(gè)百分點(diǎn)。

2022年一季度，庫(kù)存商品對(duì)比亞迪業(yè)績(jī)?cè)斐傻那治g仍在大幅增加。其資產(chǎn)減值損失同比增加78%，達(dá)到2.33億元。(比亞迪未披露其構(gòu)成，但根據(jù)往年情況，比亞迪的資產(chǎn)減值損失主要由存貨跌價(jià)損失、開(kāi)發(fā)支出減值損失、無(wú)形資產(chǎn)減值損失、合同資產(chǎn)減值損失構(gòu)成。)

同期長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車沒(méi)有類似的庫(kù)存大幅度增長(zhǎng)。

如果新款車持續(xù)熱銷，比亞迪的庫(kù)存車就不會(huì)繼續(xù)增加，舊庫(kù)存也不會(huì)讓比亞迪傷筋動(dòng)骨，但由此產(chǎn)生的跌價(jià)計(jì)提會(huì)持續(xù)壓制比亞迪的凈利潤(rùn)率。

軟件能力不足，限制開(kāi)拓新收入

2021年以來(lái)，比亞迪的市場(chǎng)份額迅速提升。2022年1-5月，比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)的占有率已經(jīng)從2021年底的16%提升到25%。

擺在比亞迪面前的問(wèn)題是：利潤(rùn)率能否與市占率同步上升?

汽車智能化浪潮下，汽車龍頭紛紛重視起軟件訂閱收費(fèi)和客戶服務(wù)，試圖從硬件制造公司轉(zhuǎn)型為科技服務(wù)型公司。

大眾汽車2016年提出要向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，福特汽車2017年提出要轉(zhuǎn)型為提供出行產(chǎn)品和服務(wù)的多元化汽車科技公司，奔馳2019年提出要轉(zhuǎn)型為互聯(lián)網(wǎng)新出行服務(wù)商。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)的凈利潤(rùn)率僅有3%-5%左右，但軟件服務(wù)公司的凈利潤(rùn)率通常可達(dá)15%-20%。

特斯拉靠軟件升級(jí)提升車輛性能，還開(kāi)發(fā)了完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(FSD)，不僅在車輛銷售時(shí)賺取利潤(rùn)，還賺取軟件升級(jí)和FSD軟件的利潤(rùn);并且，根據(jù)其設(shè)想，特斯拉將打造平臺(tái)服務(wù)能力，不僅要構(gòu)建類似蘋果公司的軟件體系，提供購(gòu)物、娛樂(lè)服務(wù);還將打造出行服務(wù)平臺(tái)，車主可以將車輛共享，接入出行平臺(tái)并成為自動(dòng)駕駛出租車賺取外快，而特斯拉也將通過(guò)這些平臺(tái)服務(wù)賺取更高利潤(rùn)。

2020年，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，凈利潤(rùn)率為2.73%，2021年大幅提升到了10.5%。

這個(gè)成績(jī)首先歸功于規(guī)模效應(yīng)。2020年，特斯拉銷量50萬(wàn)輛，2021年94萬(wàn)輛。規(guī)模翻番，采購(gòu)成本、生產(chǎn)成本隨之下降。

軟件收入大幅上升也功不可沒(méi)。到2021年第三季度，該收入已達(dá)8.94億美元，占特斯拉當(dāng)季總收入的6.5%。多家券商預(yù)測(cè)，到2025年，特斯拉以FSD軟件訂閱費(fèi)(最新價(jià)格為一次性支付1.2萬(wàn)美元，或每月支付199美元)為主的軟件服務(wù)收入將突破百億美元。

最激進(jìn)的預(yù)測(cè)來(lái)自申港證劵，該公司2021年9月在名為《特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈：超預(yù)期漸成常態(tài)，產(chǎn)業(yè)鏈將再起東風(fēng)》的研報(bào)中預(yù)測(cè)：2020-2025年，特斯拉軟件收入的復(fù)合增長(zhǎng)率(GAGR)為63%，2025軟件收入將達(dá)216億美元，占當(dāng)年總營(yíng)收的18%。

蔚來(lái)為車主提供差異化的充電和售后服務(wù)方案，并利用線上的App和線下的體驗(yàn)店“NIOHouse”營(yíng)造用戶社群、增加用戶黏性，賺取服務(wù)的利潤(rùn);蔚來(lái)也研發(fā)了自動(dòng)駕駛平臺(tái)系統(tǒng)，推出按月付費(fèi)的訂閱模式，并將自動(dòng)駕駛軟件服務(wù)看成是公司毛利來(lái)源之一。

小鵬汽車2019年發(fā)布了其輔助駕駛系統(tǒng)，是中國(guó)首家自主開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)并裝載于量產(chǎn)車上的汽車公司。其自動(dòng)駕駛功能軟件此前售價(jià)2萬(wàn)元到3.6萬(wàn)元，后為擴(kuò)大客群而調(diào)整為免費(fèi)模式;小鵬汽車在2021年年報(bào)中說(shuō)，公司將開(kāi)發(fā)先進(jìn)軟件來(lái)開(kāi)拓收入來(lái)源。

理想汽車雖然對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)軟件免費(fèi)，但將軟件費(fèi)用隱含在了車價(jià)當(dāng)中。理想汽車也推出會(huì)員模式，通過(guò)為車主提供保養(yǎng)、上門取送車、流量等平臺(tái)服務(wù)賺取利潤(rùn)。

目前，軟件收費(fèi)和服務(wù)的商業(yè)模式，汽車公司仍在探索中，相關(guān)收入占比雖然不高，但毛利率高，顯示了該業(yè)務(wù)的前景。2021年，小鵬汽車服務(wù)收入9.46億元，毛利率33.2%;理想汽車服務(wù)收入8.8億元，毛利率44%。

相比之下，比亞迪在軟件收費(fèi)和客戶服務(wù)方面落后了。

王傳福曾在比亞迪2018年全球開(kāi)發(fā)者大會(huì)上表示，比亞迪要成為“硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)提供商”，并說(shuō)“專業(yè)的事情讓專業(yè)的人去做”，比亞迪專注硬件開(kāi)發(fā)，智能座艙軟件和自動(dòng)駕駛軟件將與外部供應(yīng)商合作。

智能座艙軟件，比亞迪自研了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，提供智能座艙的基本操作軟件，面向消費(fèi)者的智能座艙應(yīng)用軟件，比亞迪主要依賴外部供應(yīng)商。

自動(dòng)駕駛軟件，比亞迪自研了智能輔助駕駛系統(tǒng)Dipilot，但主要是針對(duì)自動(dòng)駕駛涉及的車輛硬件底層，消費(fèi)者直接感知到或使用到的自動(dòng)駕駛軟件，比亞迪仍依賴外部供應(yīng)商。

在2021年9月的e平臺(tái)3.0發(fā)布會(huì)上，王傳福介紹說(shuō)，汽車智能化分四個(gè)部分，智能車控、智能動(dòng)力、智能駕駛、智能座艙。有觀點(diǎn)認(rèn)為，比亞迪在前兩者能力很強(qiáng)，這是汽車智能化的硬實(shí)力，比亞迪完全可以據(jù)此立于不敗之地，即便后兩者交給合作伙伴去做。

就汽車主機(jī)廠是否會(huì)變成軟件巨頭的代工廠這個(gè)曾經(jīng)熱議的話題而言，上述觀點(diǎn)成立，但從增加盈利能力這個(gè)維度出發(fā)，面向消費(fèi)者的軟件能力不足，主機(jī)廠就很難向消費(fèi)者收取軟件服務(wù)費(fèi)。與合作伙伴共同收費(fèi)雖然也是選項(xiàng)，但涉及分成談判，博弈復(fù)雜。

在用戶服務(wù)方面，比亞迪仍是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商服務(wù)模式，而造車新勢(shì)力注重搭建用戶會(huì)員體系，直接服務(wù)用戶。

比亞迪已開(kāi)始通過(guò)投資增強(qiáng)自動(dòng)駕駛能力：2021年3月，比亞迪戰(zhàn)略投資自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)地平線，要與其在智能駕駛芯片、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、視覺(jué)感知算法等方面開(kāi)展合作;2021年12月，比亞迪宣布與自動(dòng)駕駛軟件領(lǐng)域的初創(chuàng)公司Momenta成立合資公司深圳迪派智行科技有限公司，要與其融合發(fā)展高等級(jí)智能駕駛技術(shù);2022年2月，比亞迪投資激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)。

2022年2月，比亞迪與百度達(dá)成合作。百度為比亞迪提供“行泊一體智能駕駛產(chǎn)品ANP”，覆蓋停車場(chǎng)、高速公路的應(yīng)用場(chǎng)景，百度還為比亞迪提供人機(jī)共駕地圖。2022年3月，比亞迪宣布與芯片企業(yè)英偉達(dá)合作，計(jì)劃從2023年上半年開(kāi)始，在部分車型上搭載英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

但合作模式之下，比亞迪能否跑通軟件收費(fèi)和服務(wù)收費(fèi)模式，與合作方如何分配利潤(rùn)，都還有待觀察。