“《規劃》的出臺時間確實再次被推后了。”1月5日，中國汽車工業協會一位專家向記者證實了這一消息。
　　
　　“由于目前《規劃》中還有許多需要商討的問題，可能正式出臺要等到兩會之后的3月份了。”2011年1月5日，中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世向《中國經營報》記者透露了《規劃》再度被推遲出臺的消息。
　　
　　陳所說的《規劃》全稱是《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020)》(簡稱《規劃》)。作為汽車產業“十二五”規劃的一個重要組成部分，《規劃》確定了從2011年到2020年十年間,中國新能源汽車發展目標和實現路徑。
　　
　　但就是這樣一份可被看做中國新能源汽車發展“根本大法”的產業《規劃》，卻再三被推遲。
　　
　　千呼萬喚
　　
　　“《規劃》的出臺時間確實再次被推后了。”1月5日，中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)一位專家向記者證實了這一消息。中汽協正是《規劃》的主要起草機構。
　　
　　這已不是第一次推遲新能源汽車產業這部“根本大法”了。
　　
　　2010年8月，由國家工信部牽頭的《規劃》起草工作便完成了征求意見。按照計劃，在對《規劃》做進一步完善后，本應在2010年年底前正式出臺。
　　
　　“《規劃》確定了電動汽車作為汽車產業轉型的重要戰略方向，我國將最終實現插電式混合動力汽車和純電動汽車的產業化，同時將加快研發燃料電池汽車技術。”作為《規劃》起草的參與者，陳全世表示。
　　
　　按照此前被曝光的《規劃》征求意見稿，到2020年，我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上;而在制約電動車普及的成本方面，《規劃》目標為：到2015年(《規劃》中的中期目標)，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時;到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時。
　　
　　為實現上述主要目標，《規劃》從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的保障措施。以研發投入為例，雖然在《規劃》征求意見稿中并未列出具體的中央財政投入金額，但有數據顯示：在未來十年內，政府用于節能和新能源車核心技術研發及推廣的投入高達1000億元。倘若再加上地方政府的配套資金，這一投入將超過2000億元。
　　
　　“(發展新能源汽車)應建立足夠資金額度的國家節能、新能源汽車的專項資金，資金總額達到千億數量級。”2010年的一次論壇上，中汽協助理秘書長葉盛基的發言證實了最終并未寫入《規劃》的中央財政對發展新能源汽車的投入，“如果到2015年，‘十二五’期末，我們國家針對汽車投入兩萬億元，有關節能新能源汽車投入額至少在10%以上。”
　　
　　事出有因
　　
　　具體目標、政策保障、巨額投入……再加之反復論證，《規劃》似乎為我國新能源汽車產業描繪了一個美好的未來。但其出臺過程卻緣何如此周折?
　　
　　2010年11月22日，工信部組織專家對6項與電動汽車有關的標準進行討論，涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產品規格等內容。其中前三項標準已基本確定。
　　
　　“動力電池產品規格尺寸很難統一，我們在1月10日開年會時還會集中討論。” 陳全世向記者透露道。
　　
　　事實上，標準無法統一，正是《規劃》不能出臺的原因之一。由于涉及多方參與，諸如在上述會議上確定的充電接口標準也經過了一個漫長的討論過程。其背后，隱現的則是利益之爭。
　　
　　把混合動力汽車列入《規劃》，并賦予相當重要的位置(按照《規劃》，到2020年，中、重度混合動力車要達到占乘用車年產銷量的50%以上)，或許可以說明一些問題。
　　
　　《規劃》的"前身"本名為《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》，原定在2010年3月正式頒布，其中并未包括混合動力技術。
　　
　　這是一項可以"理解"的政策思路。在國內，關于新能源汽車的路線圖曾有很大爭議，并劃分為兩大陣營。"電動車流派"認為，經過國家863計劃電動車專項十年的研發，國內汽車工業在電動車領域已和國際汽車工業處于同一水平線上。"僅就純電動車汽車而言，沒有一個國家實現了產業化。即使在相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015定義為起步階段，在這場馬拉松長跑中，我們巨大的市場和成本優勢將成為贏取勝利的戰術武器。"在2010年11月的深圳世界電動車大會上，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示。而“混合動力流派”則認為，基于成本和技術成熟度，在傳統動力汽車向終極目標燃料電池車實現的過程中，混合動力是最好的解決方案。
　　
　　這兩大“流派”在企業層面也各有代表。日產是純電動車的堅定踐行者，2010年3月，其首款純電動車聆風在日本上市，成為全球首款投入商業化運營的純電動汽車。而按照日產的計劃，聆風會在今年投放中國市場。混合動力的代表是日系“兩田”(豐田和本田)，在向中國市場導入混合動力思域后，即便銷量慘淡，本田依然不看好電動汽車在中國市場的推廣。“一直以來豐田、本田都將混合動力技術路線視為當下乃至未來相當長一段時間內最切合新能源汽車產業實際的技術路線。”中投顧問高級研究員李勝茂表示。
　　
　　不過，這些爭議隨著混合動力被列入《規劃》而"偃旗息鼓"。在《規劃》的主要起草機構、國內車企"娘家人"中汽協的爭取下，混合動力被算作一項節能技術，而原《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》也最終變身為現在的《規劃》。
　　
　　“我們現在的提法是，混合動力是一種節能技術。”前述中汽協專家解釋說，在現階段，節能減排是最為現實的目標。
　　
　　不僅混合動力技術能實現節能，提升傳統內燃機的燃燒效率同樣可以做到。而注重傳統技術的提升，恰是工信部新任部長苗圩的一貫思路。
　　
　　科技部部長萬鋼曾提出，如果超常發展，中國新能源車在2012年的市場份額要達到10%。相比科技部的樂觀，主管新車審批公告大權的工信部則顯得“保守”了許多。2010年1月份，苗圩曾表示，2020年以前真正所謂的新能源汽車的銷售，只會占整個汽車銷售量很小的比例，“我估計這一比例大約為10%～15%，也就是說，85%～90%的車仍然是傳統的以石油為能源的汽車。”
　　
　　此外，科技部和工信部在新能源汽車主導權這一問題上的角力，也使得涉及新能源汽車的標準界定、消費者購買新能源汽車補貼方案的政策遲遲難以發布。“關鍵要看節能率，不是說一電動就要給補貼。”在“節能產品惠民工程”節能汽車財政補助方案出臺前，工信部裝備司一位官員向記者透露的信息似乎另有所指。
　　
　　仍需完善
　　
　　事實上，利益紛爭只是《規劃》不斷被推遲出臺的原因之一，在業內人士看來，諸多仍需完善的條文，也在一定程度上影響了《規劃》的進展。
　　
　　“《規劃》推遲出臺的一個重要原因是，現在大家對新能源的準確路線以及相關標準和措施無法看清。新能源的發展規劃是一個動態的方案，是隨著國內新能源本身的技術進展以及市場動態不斷調整的一個政策。”中國汽車工業咨詢委員委員陳光祖對本報記者強調道，“不是哪一個部門可以一下子敲定的。”
　　
　　在《規劃》征求意見稿中，對備受爭議的小型低速電動車網開一面，規定“選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運行”。同時，征求意見稿又明確了要發展電動車驅動電池核心技術，并力爭位居國際前列。
　　
　　眾所周知，小型低速電動車的電驅動系統和高速電動車相差甚遠。單從技術角度，這樣的條文恐會讓部分動力電池研發生產企業感到困惑。
　　
　　“在《規劃》中關于低速電動車的示范運行只是我個人的建議，不是政府部門的意志。”一位參與《規劃》起草的業內專家表示，雖然業界目前對低速電動車爭議頗多，但既然沒有定論，不妨先給予一定的試驗空間。“目前主要以小型化、輕量化為主，但是不是低速化，這有區別。”該專家解釋說。
　　
　　不過，在《規劃》征求意見稿中，并無對低速電動車的明確定義。
　　
　　“這個概念(指低速電動車)本身就是錯誤的，汽車是不分高速和低速的，電動車也一樣。”陳光祖并不認為已寫入《規劃》的低速電動車會成為主流。
　　
　　“低速電動車”之爭只是《規劃》尚存爭議的一部分，類似的爭議還有不少。《規劃》意見稿中對未來十年新能源汽車的產業布局設定了目標：到2020年，培育形成1～2家新能源汽車產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，3～5家新能源汽車產銷規模超過50萬輛的汽車企業集團。“這又是在提‘國家隊’的概念，發展新能源車難道要讓民企靠邊?”有民營汽車企業的高層不無抱怨。
　　
　　“《規劃》已經上報國務院，最終公布的內容不會做太大修改。”中汽協專家確認了《規劃》出臺的時間將在今年3月份。
　　
　　如此看來，夾雜著爭議，中國的新能源汽車產業將在“十二五”規劃的開局之年艱難起步。