造船業(yè)的起落一直被看作是衡量經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇與否的重要先行風(fēng)向標(biāo)。雖然船舶界人士都稱今年中國(guó)將超越韓日成為世界第一大造船國(guó)，但造船業(yè)過(guò)剩卻是一個(gè)未來(lái)數(shù)年都難以逾越的難題。日前，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布了今年以來(lái)我國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況。1月～10月，我國(guó)船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展，造船完工量5090萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)58.4%，新承接訂單量5462萬(wàn)載重噸，是去年同期新接訂單的2.9倍。
　　
　　盡管從數(shù)據(jù)來(lái)看，船舶行業(yè)一片欣欣向榮，但其中卻暗涌不斷。隨著勞動(dòng)力成本增大、人民幣升值和原材料價(jià)格上漲，未來(lái)中國(guó)船舶業(yè)將面臨低端產(chǎn)品產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題而出現(xiàn)重新洗牌局面，“十二五”期間行業(yè)內(nèi)部兼并重組也將加快。
　　
　　造船成本上升壓力越來(lái)越大
　　
　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)指出，今年以來(lái)勞動(dòng)力支出，匯率、利率變化和原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致的造船成本上升成為我國(guó)造船業(yè)面臨的主要問(wèn)題。
　　
　　造船是典型的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。今年初以來(lái)，我國(guó)的勞動(dòng)力支出呈逐月上升的趨勢(shì)，據(jù)了解，沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資10月份比年初上升了約15%。
　　
　　造船同時(shí)也是資本密集型企業(yè)，相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)，人民幣升值對(duì)船舶工業(yè)的影響顯得更為突出和嚴(yán)重。主要表現(xiàn)在：一是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力遭受嚴(yán)重削弱。受全球金融危機(jī)影響，當(dāng)前國(guó)際船舶市場(chǎng)低迷，船價(jià)大幅下滑，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)激烈，人民幣升值無(wú)疑會(huì)增大我國(guó)造船成本。在由整體供求關(guān)系決定的國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中，必將嚴(yán)重削弱我國(guó)船舶產(chǎn)品的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，拉大與先進(jìn)造船國(guó)家的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力差距。二是全行業(yè)將出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，經(jīng)測(cè)算人民幣匯率每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元。
　　6月21日匯率改革重啟以來(lái)，人民幣升值幅度已達(dá)2%。由于中國(guó)船廠大部分手持訂單是以美元計(jì)價(jià)，船舶企業(yè)的結(jié)匯成本因此而顯著增加。如果人民幣長(zhǎng)期連續(xù)的升值，我國(guó)的造船企業(yè)將受到嚴(yán)重影響。10月中國(guó)人民銀行上調(diào)了存貸款利率0.25%，使得造船企業(yè)的貸款成本有所增加。同時(shí)，金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，船價(jià)普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值將使我國(guó)船舶行業(yè)雪上加霜。
　　
　　專家指出，2013年開(kāi)始，船舶行業(yè)有可能面臨全行業(yè)虧損，這必須引起高度重視。此外，受美國(guó)量化寬松的貨幣政策影響，輸入型通脹帶動(dòng)鋼材、銅、鋅等基礎(chǔ)原材料價(jià)格呈明顯上漲趨勢(shì)，運(yùn)輸、燃料價(jià)格也大幅上漲。
　　
　　產(chǎn)能過(guò)剩將引發(fā)行業(yè)重新洗牌
　　
　　今年以來(lái)，強(qiáng)勁復(fù)蘇的航運(yùn)市場(chǎng)以及中國(guó)造船三大指標(biāo)的快速增長(zhǎng)的確助長(zhǎng)了業(yè)內(nèi)對(duì)產(chǎn)能擴(kuò)張的樂(lè)觀看法。但也有專家認(rèn)為，從市場(chǎng)角度看，造船業(yè)的情況的確有所好轉(zhuǎn)，但對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)不容樂(lè)觀，產(chǎn)能擴(kuò)張所帶來(lái)的問(wèn)題依然很多。
　　
　　中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜認(rèn)為，今年國(guó)內(nèi)船廠能維持較高的開(kāi)工率主要有兩方面原因：一是造船行業(yè)的運(yùn)行往往有滯后性，許多船廠依然在消化前兩年的訂單，特別是延期交船現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)蔓延，老訂單與新訂單同時(shí)在船廠內(nèi)建造，使得船臺(tái)空置率大為降低；二是目前新造船價(jià)格依然維持在低位，吸引了許多抄底的船舶公司訂造新船。
　　
　　據(jù)了解，全球造船業(yè)預(yù)計(jì)未來(lái)幾年內(nèi)每年將增加2億噸載重產(chǎn)能，但是每年需求增加量?jī)H為1.56億噸載重，過(guò)剩近1/4。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì),從2011年起中國(guó)造船業(yè)將面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩。更嚴(yán)重的是，在未來(lái)至少3年內(nèi)，中國(guó)造船業(yè)都將面臨著訂單減少的局面。缺乏訂單意味著船廠幾乎無(wú)法得到以前用來(lái)消除現(xiàn)金流波動(dòng)的新訂單預(yù)付款?！耙坏┟骱竽旮鞔瑥S的現(xiàn)有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐2012年的產(chǎn)能的話，我國(guó)造船能力的利用率可能會(huì)降到80%甚至70%以下，造成大規(guī)模的產(chǎn)能過(guò)剩。屆時(shí)，船廠倒閉、重組、出售、并購(gòu)等情況將會(huì)頻繁上演，重新洗牌在所難免?！卑鼜堨o不無(wú)憂慮地表示。
　　 船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型
　　
　　上海江南造船集團(tuán)原董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理、現(xiàn)外高橋造船公司監(jiān)事會(huì)主席陳金海呼吁，船舶產(chǎn)業(yè)的政府調(diào)控、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、專業(yè)分工、市場(chǎng)拓展、降本增效、苦練內(nèi)功等都是當(dāng)下需要采取的重要措施。
　　
　　陳金海說(shuō)，政府首先要?jiǎng)x住部分公司盲目擴(kuò)張的勢(shì)頭，中國(guó)船企也應(yīng)繼續(xù)從其他國(guó)家手里搶訂單，將市場(chǎng)份額從40%提高到60%。而且，海洋工程裝備制造市場(chǎng)也要全面發(fā)力，“目前南海的開(kāi)發(fā)難點(diǎn)在于距離遠(yuǎn)、操控難，環(huán)境惡劣，中國(guó)船企應(yīng)大力興建集停機(jī)坪、儲(chǔ)油及煉油為一體的超大型海洋泵船。”
　　
　　包張靜表示，船舶行業(yè)必須正視同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的存在。同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的船企之間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)船舶企業(yè)由于技術(shù)問(wèn)題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認(rèn)為，人民幣匯率升值趨勢(shì)基本不會(huì)改變，低船價(jià)倒逼成本，如果要實(shí)現(xiàn)一定的獲利空間，船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型。
　　
　　浙江省船舶行業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)方新康稱，中國(guó)企業(yè)也可以選擇做一些商品船?！斑@類產(chǎn)品可以回避鋼材、配套設(shè)備漲價(jià)和匯率升值的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)對(duì)于一些急于訂船的船東都很有吸引力?！狈叫驴堤嵝?，畢竟這類產(chǎn)品是企業(yè)自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業(yè)資本充裕及船市波動(dòng)不太頻繁的情況下選擇生產(chǎn)。