節能、環保、安全、舒適、智能和網絡是汽車技術發展的趨勢，尤其是節能和環保更是關系到人類可持續發展的重大問題。因此，降低燃油消耗、減少向大氣排出CO2和有害氣體及顆粒已成為汽車界主要的研究課題。減少汽車自身質量（汽車輕量化）是汽車降低燃油消耗及減少排放的最有效措施之一。汽車輕量化的途徑有兩種：一是優化汽車框架結構；另一個是在車身制造上采用輕質材料。而目前常用的輕質材料為鋁合金。
　　
　　目前，世界交通運輸業用鋁為鋁產量的26%，而我國僅為5.7%。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，對交通工具的需求越來越多，因此，鋁合金材料在我國交通運輸業上的發展空間還很大。
　　
　　現代轎車發動機活塞幾乎都用鑄鋁合金，這是因為活塞作為主要的往復運動件要靠減重來減小慣性，減輕曲軸配重，提高效率，并需要材料有良好的導熱性，較小的熱膨脹系數，以及在350℃左右有較好的力學性能，而鑄鋁合金能符合這些要求。同時由于活塞、連桿采用了鑄鋁合金件，減輕了質量，從而減少發動機的振動，降低了噪聲，使發動機的油耗下降，這也符合汽車的發展趨勢。
　　
　　汽車車身約占汽車曾質量的賀30%，對汽車本身來說，約70%的油耗是用在車身質量上的，所以汽車車身鋁化對提高整車燃料經濟性至關重要。奧迪汽車公司最早于1980年在Audi80和Audi100上采用了鋁合金車門，然后不斷擴大應用。1994年奧迪公司斥資800萬歐元建立的鋁材中心（1994年～2002年），兩年前被更名為“奧迪鋁材及輕重化設汁中心”。1994年開發第一代AudiA8全鋁空間框架結構（ASF），ASF車身超過了現代轎車鋼板車身的強度和安全水平。但汽車自身質量減輕了大約40%。隨后于1999年誕生的AudiA2，成為首批采用該技術的批量生產轎車。2002年，奧迪鋁材及輕量化設計中心又實現了第二代AudiA8的誕生。
　　
　　節能、環保、安全、舒適、智能和網絡是汽車技術發展的趨勢，尤其是節能和環保更是關系到人類可持續發展的重大問題。因此，降低燃油消耗、減少向大氣排出CO2和有害氣體及顆粒已成為汽車界主要的研究課題。減少汽車自身質量（汽車輕量化）是汽車降低燃油消耗及減少排放的最有效措施之一。汽車輕量化的途徑有兩種：一是優化汽車框架結構；另一個是在車身制造上采用輕質材料。而目前常用的輕質材料為鋁合金。
　　
　　目前，世界交通運輸業用鋁為鋁產量的26%，而我國僅為5.7%。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，對交通工具的需求越來越多，因此，鋁合金材料在我國交通運輸業上的發展空間還很大。
　　
　　現代轎車發動機活塞幾乎都用鑄鋁合金，這是因為活塞作為主要的往復運動件要靠減重來減小慣性，減輕曲軸配重，提高效率，并需要材料有良好的導熱性，較小的熱膨脹系數，以及在350℃左右有較好的力學性能，而鑄鋁合金能符合這些要求。同時由于活塞、連桿采用了鑄鋁合金件，減輕了質量，從而減少發動機的振動，降低了噪聲，使發動機的油耗下降，這也符合汽車的發展趨勢。
　　
　　汽車車身約占汽車曾質量的賀30%，對汽車本身來說，約70%的油耗是用在車身質量上的，所以汽車車身鋁化對提高整車燃料經濟性至關重要。奧迪汽車公司最早于1980年在Audi80和Audi100上采用了鋁合金車門，然后不斷擴大應用。1994年奧迪公司斥資800萬歐元建立的鋁材中心（1994年～2002年），兩年前被更名為“奧迪鋁材及輕重化設汁中心”。1994年開發第一代AudiA8全鋁空間框架結構（ASF），ASF車身超過了現代轎車鋼板車身的強度和安全水平。但汽車自身質量減輕了大約40%。隨后于1999年誕生的AudiA2，成為首批采用該技術的批量生產轎車。2002年，奧迪鋁材及輕量化設計中心又實現了第二代AudiA8的誕生。
　　
　　在此期間，美國鋁業公司開發了全新的汽車生產技術。如今，鋁制車身制造的自動化操作程度已達80%，趕上了傳統鋼制車身生產的自動化水平。奧迪公司與美國鋁業公司一直保持著良好的合作關系，雙方合作的目標是共同開發一款全新的可以批量生產的全鋁車身汽車。
　　
　　美國鋁業公司為全球汽車制造商提供品種繁多、性能優異的汽車部件和總成，包括車身覆蓋件的鋁板、壓鑄輪轂、配電系統、底盤和懸架部件，以及保險桿、發動機支架、傳動軸、車頂系統等總成；包括AudiA8的第二代ASF框架結構、寶馬5和7系列的鋁制懸架、日產Altima的發動機罩和輪轂、法拉利612－Scaglietti的全鋁車體結構，以及捷豹XJ采用的真空壓鑄技術。美鋁公司的產品和解決方案使這些車型向著更輕量化、更技術化的方向發展。
　　
　　目前，制約鋁合金在汽車上大量應用的主要原因之一是其價格比鋼材的高，為了促進鋁合金在汽車上的大量應用，必須降低材料成本。除開發低成本的鋁合金和先進的鋁合金成形工藝外，回收再生技術可進一步降低鋁合金的生產成本。擴大鋁合金應用的另一個研究方向是開發新的各種連接技術，今后發展的多材料結構轎車要求連接兩種不同類型的材料（如鑄鐵一鋁、鋼一鋁、鋁一鎂等），對這些連接技術以及對材料和零件防腐蝕的表面處理技術，是今后擴大鋁合金在汽車上應用的重要課題。
　　
　　在此期間，美國鋁業公司開發了全新的汽車生產技術。如今，鋁制車身制造的自動化操作程度已達80%，趕上了傳統鋼制車身生產的自動化水平。奧迪公司與美國鋁業公司一直保持著良好的合作關系，雙方合作的目標是共同開發一款全新的可以批量生產的全鋁車身汽車。
　　
　　美國鋁業公司為全球汽車制造商提供品種繁多、性能優異的汽車部件和總成，包括車身覆蓋件的鋁板、壓鑄輪轂、配電系統、底盤和懸架部件，以及保險桿、發動機支架、傳動軸、車頂系統等總成；包括AudiA8的第二代ASF框架結構、寶馬5和7系列的鋁制懸架、日產Altima的發動機罩和輪轂、法拉利612－Scaglietti的全鋁車體結構，以及捷豹XJ采用的真空壓鑄技術。美鋁公司的產品和解決方案使這些車型向著更輕量化、更技術化的方向發展。
　　
　　目前，制約鋁合金在汽車上大量應用的主要原因之一是其價格比鋼材的高，為了促進鋁合金在汽車上的大量應用，必須降低材料成本。除開發低成本的鋁合金和先進的鋁合金成形工藝外，回收再生技術可進一步降低鋁合金的生產成本。擴大鋁合金應用的另一個研究方向是開發新的各種連接技術，今后發展的多材料結構轎車要求連接兩種不同類型的材料（如鑄鐵一鋁、鋼一鋁、鋁一鎂等），對這些連接技術以及對材料和零件防腐蝕的表面處理技術，是今后擴大鋁合金在汽車上應用的重要課題。
　　
　　節能、環保、安全、舒適、智能和網絡是汽車技術發展的趨勢，尤其是節能和環保更是關系到人類可持續發展的重大問題。因此，降低燃油消耗、減少向大氣排出CO2和有害氣體及顆粒已成為汽車界主要的研究課題。減少汽車自身質量（汽車輕量化）是汽車降低燃油消耗及減少排放的最有效措施之一。汽車輕量化的途徑有兩種：一是優化汽車框架結構；另一個是在車身制造上采用輕質材料。而目前常用的輕質材料為鋁合金。
　　
　　目前，世界交通運輸業用鋁為鋁產量的26%，而我國僅為5.7%。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，對交通工具的需求越來越多，因此，鋁合金材料在我國交通運輸業上的發展空間還很大。
　　
　　現代轎車發動機活塞幾乎都用鑄鋁合金，這是因為活塞作為主要的往復運動件要靠減重來減小慣性，減輕曲軸配重，提高效率，并需要材料有良好的導熱性，較小的熱膨脹系數，以及在350℃左右有較好的力學性能，而鑄鋁合金能符合這些要求。同時由于活塞、連桿采用了鑄鋁合金件，減輕了質量，從而減少發動機的振動，降低了噪聲，使發動機的油耗下降，這也符合汽車的發展趨勢。
　　
　　汽車車身約占汽車曾質量的賀30%，對汽車本身來說，約70%的油耗是用在車身質量上的，所以汽車車身鋁化對提高整車燃料經濟性至關重要。奧迪汽車公司最早于1980年在Audi80和Audi100上采用了鋁合金車門，然后不斷擴大應用。1994年奧迪公司斥資800萬歐元建立的鋁材中心（1994年～2002年），兩年前被更名為“奧迪鋁材及輕重化設汁中心”。1994年開發第一代AudiA8全鋁空間框架結構（ASF），ASF車身超過了現代轎車鋼板車身的強度和安全水平。但汽車自身質量減輕了大約40%。隨后于1999年誕生的AudiA2，成為首批采用該技術的批量生產轎車。2002年，奧迪鋁材及輕量化設計中心又實現了第二代AudiA8的誕生。
　　
　　節能、環保、安全、舒適、智能和網絡是汽車技術發展的趨勢，尤其是節能和環保更是關系到人類可持續發展的重大問題。因此，降低燃油消耗、減少向大氣排出CO2和有害氣體及顆粒已成為汽車界主要的研究課題。減少汽車自身質量（汽車輕量化）是汽車降低燃油消耗及減少排放的最有效措施之一。汽車輕量化的途徑有兩種：一是優化汽車框架結構；另一個是在車身制造上采用輕質材料。而目前常用的輕質材料為鋁合金。
　　
　　目前，世界交通運輸業用鋁為鋁產量的26%，而我國僅為5.7%。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，對交通工具的需求越來越多，因此，鋁合金材料在我國交通運輸業上的發展空間還很大。
　　
　　現代轎車發動機活塞幾乎都用鑄鋁合金，這是因為活塞作為主要的往復運動件要靠減重來減小慣性，減輕曲軸配重，提高效率，并需要材料有良好的導熱性，較小的熱膨脹系數，以及在350℃左右有較好的力學性能，而鑄鋁合金能符合這些要求。同時由于活塞、連桿采用了鑄鋁合金件，減輕了質量，從而減少發動機的振動，降低了噪聲，使發動機的油耗下降，這也符合汽車的發展趨勢。
　　
　　汽車車身約占汽車曾質量的賀30%，對汽車本身來說，約70%的油耗是用在車身質量上的，所以汽車車身鋁化對提高整車燃料經濟性至關重要。奧迪汽車公司最早于1980年在Audi80和Audi100上采用了鋁合金車門，然后不斷擴大應用。1994年奧迪公司斥資800萬歐元建立的鋁材中心（1994年～2002年），兩年前被更名為“奧迪鋁材及輕重化設汁中心”。1994年開發第一代AudiA8全鋁空間框架結構（ASF），ASF車身超過了現代轎車鋼板車身的強度和安全水平。但汽車自身質量減輕了大約40%。隨后于1999年誕生的AudiA2，成為首批采用該技術的批量生產轎車。2002年，奧迪鋁材及輕量化設計中心又實現了第二代AudiA8的誕生。
　　
　　在此期間，美國鋁業公司開發了全新的汽車生產技術。如今，鋁制車身制造的自動化操作程度已達80%，趕上了傳統鋼制車身生產的自動化水平。奧迪公司與美國鋁業公司一直保持著良好的合作關系，雙方合作的目標是共同開發一款全新的可以批量生產的全鋁車身汽車。
　　
　　美國鋁業公司為全球汽車制造商提供品種繁多、性能優異的汽車部件和總成，包括車身覆蓋件的鋁板、壓鑄輪轂、配電系統、底盤和懸架部件，以及保險桿、發動機支架、傳動軸、車頂系統等總成；包括AudiA8的第二代ASF框架結構、寶馬5和7系列的鋁制懸架、日產Altima的發動機罩和輪轂、法拉利612－Scaglietti的全鋁車體結構，以及捷豹XJ采用的真空壓鑄技術。美鋁公司的產品和解決方案使這些車型向著更輕量化、更技術化的方向發展。
　　
　　目前，制約鋁合金在汽車上大量應用的主要原因之一是其價格比鋼材的高，為了促進鋁合金在汽車上的大量應用，必須降低材料成本。除開發低成本的鋁合金和先進的鋁合金成形工藝外，回收再生技術可進一步降低鋁合金的生產成本。擴大鋁合金應用的另一個研究方向是開發新的各種連接技術，今后發展的多材料結構轎車要求連接兩種不同類型的材料（如鑄鐵一鋁、鋼一鋁、鋁一鎂等），對這些連接技術以及對材料和零件防腐蝕的表面處理技術，是今后擴大鋁合金在汽車上應用的重要課題。
　　
　　在此期間，美國鋁業公司開發了全新的汽車生產技術。如今，鋁制車身制造的自動化操作程度已達80%，趕上了傳統鋼制車身生產的自動化水平。奧迪公司與美國鋁業公司一直保持著良好的合作關系，雙方合作的目標是共同開發一款全新的可以批量生產的全鋁車身汽車。
　　
　　美國鋁業公司為全球汽車制造商提供品種繁多、性能優異的汽車部件和總成，包括車身覆蓋件的鋁板、壓鑄輪轂、配電系統、底盤和懸架部件，以及保險桿、發動機支架、傳動軸、車頂系統等總成；包括AudiA8的第二代ASF框架結構、寶馬5和7系列的鋁制懸架、日產Altima的發動機罩和輪轂、法拉利612－Scaglietti的全鋁車體結構，以及捷豹XJ采用的真空壓鑄技術。美鋁公司的產品和解決方案使這些車型向著更輕量化、更技術化的方向發展。
　　
　　目前，制約鋁合金在汽車上大量應用的主要原因之一是其價格比鋼材的高，為了促進鋁合金在汽車上的大量應用，必須降低材料成本。除開發低成本的鋁合金和先進的鋁合金成形工藝外，回收再生技術可進一步降低鋁合金的生產成本。擴大鋁合金應用的另一個研究方向是開發新的各種連接技術，今后發展的多材料結構轎車要求連接兩種不同類型的材料（如鑄鐵一鋁、鋼一鋁、鋁一鎂等），對這些連接技術以及對材料和零件防腐蝕的表面處理技術，是今后擴大鋁合金在汽車上應用的重要課題。