歷經多年順風順水的發展，中國汽車市場的增長卻突然在2018年陡然失速，時至今日仍無緩解。盛夏已至，但汽車行業仍如墜冰窟，何時才能迎來轉機？7月2日，瑞士銀行中國汽車業首席分析師鞏旻作客愛卡汽車，解讀了市場銷量下滑的原因，也對未來的汽車市場進行了解讀。他表示，中國汽車市場只是拐點出現的時候適逢購置稅、經濟大環境等因素影響，近段時間出現了下滑，未來會保持持續增長。他也認為，國內的新能源汽車產業已經實現了初步勝利，補貼也到了退出的時候了。而新能源產業或許不僅僅是未來的趨勢，也是中國車企的歷史機遇。

▼ 回顧及展望中國汽車市場

從2018年下半年開始，月銷量開始出現同比下降。鞏旻認為，這主要是兩個原因，一個是2016-2017年的購置稅減免透支了一部分未來的購買需求，另一個則是在中國汽車市場必然出現的結構性增速放緩疊加周期性擾動所造成的。

瑞銀的數據顯示，減稅期間，小排量車型年銷量占比相較預測數據分別提高了4%和2%，這意味著減稅期內提前釋放了480萬輛的購買需求。這480萬提前釋放的購買需求相當于中國汽車年銷量的20%，不僅對2018年帶來了壓力，甚至2019年也受到了影響。

其次，在2017年中國的汽車千人保有量達到了135，也就是約40%的家庭已經擁有機動車了。這意味著汽車市場必然出現結構性增速放緩，周期性擾動對市場的影響自會變大。在日本1974年第一次石油危機和韓國1998年亞洲金融危機的同樣階段也能看到相似的汽車銷量下跌。當然，中國并沒有面臨任何的經濟危機，但增速的放緩、貿易帶來的宏觀不確定因素，都是影響汽車市場的不可忽視因素。

鞏旻強調，中國的千人汽車保有量、汽車的滲透率仍處在較低的水平，而經濟還在不斷增長。對于消費者來說，買車是一件越來越容易的事情。除此以外，換購第二輛車的消費者占比在不斷的提升，當2008年以后購買的車輛逐步進入報廢周期后，這部分報廢車輛所提供的替換需求可以很輕易的為汽車市場的年銷量帶來100-200萬輛的銷量增長。

鞏旻預測，未來幾年汽車銷量的平均增速可能只有2%左右了，但名義GDP還在維持8%左右的增長速度。在汽車價格沒有增長、經濟增速高于汽車銷量增長的前提下，溢出的購買力會導致更多的人購買更好的、更貴的車。車企應對危機，不僅需要調節激進的產能擴張規劃，也需要爭取讓產品更符合未來市場的需求。這種“消費升級”亦曾在黑電、白電產業中出現過，汽車市場依然會維持健康的態勢。

新能源汽車產業遠景

在整體市場下行的背景下，新能源汽車是為數不多保持增長的板塊，而今年補貼退坡無疑是一件很受關注的事情。鞏旻認為，新能源產業起步初期，政府的補貼讓整條產業鏈實現了運作。目前，全球動力電池產業鏈中60%以上的產能在中國；中國充電樁個數分別是歐洲的四倍和美國的十倍；中國品牌的電動車市場份額達到了全球的一半，而燃油車時代中國品牌車型份額只有10-12%；這樣大的銷量比例差、產業鏈上巨大的差距意味著中國新能源汽車產業政策已經實現了初步的勝利。

在整條產業鏈的增長速度和盈利都超過行業平均水平的前提下，補貼退坡便也是應有之義了。實際上，中央財政補貼給新能源產業的總金額沒有太多變化，只是補貼重點在不斷轉變。之前補貼重點從大巴轉向了乘用車，未來重點更注重電動車的使用環節。這種補貼傾向有助于提升資本介入充電樁運營，促進提升充電便利程度、降低使用痛點，自然消費者購買電動車的意愿也會有所提升。瑞銀的調查顯示，中國消費者愿意購買電動車的比例是遠高于英、美、德、日、韓五個國家，而這個比例還在不斷的提升。

事實上，雖然是新生物種，但電動車也有其獨到的優勢。對于普通消費者而言，電動車由于采用了電動機，相比燃油車型擁有著更好的靜音性能以及更強大的動力，這也足夠吸引一部分對性能、舒適有需求消費者。

對于大多數人來說，現階段更吸引人的是低廉的使用成本了。目前，電動車的每公里電費比燃油車的每公里油費便宜5毛錢以上，在年運營里程動輒10萬公里以上的運營車輛上，這種差距就頗為可觀了。

而小型車由于需要的電池容量更小以及不需要發動機等因素，小型車電動化后的售價并沒有比燃油車高出太多，很多車企也因此開始將小型車電動化。鞏旻說，當技術進步帶來了成本進一步下降后，我們應該能在未來的3-5年內看到購買和使用電動車的全生命周期成本低于燃油車的情況出現。

新勢力為何受追捧？

在新能源汽車市場，我們可以看到一個十分有趣的現象，那就是風險投資機構對于汽車制造、技術積累、人才團隊等方面遠遜于傳統車企的造車新勢力的追捧。鞏旻表示，這也是風投機構受到了電動車的歷史機遇以及特斯拉示范效應的影響，讓風投機構認為造車新勢力才是汽車行業的未來。

但特斯拉有其特殊性。特斯拉2003年成立，2008年推出了首款產品Roadster，2013年推出Model S，但直到這個時候大多數的傳統車企仍并沒有把目光投向新能源汽車。可以說在這種忽視下，特斯拉迎來了十年的窗口期，得以積累和研發電動車的技術。

不過，在2014年絕大多數中國的造車新勢力成立之前，一部分中國車企就已經開始了對純電動車型的研發，甚至比亞迪早在2012年就推出了e6。中國的造車新勢力不僅并沒有像特斯拉一樣的時間窗口，甚至還要面臨包括大眾在內的大量跨國車企轉投新能源的情況。

雖然認為中國已有的近一百家新勢力中能成功的可能不足十家，但鞏旻表示新勢力也有其積極意義。這些新勢力的入局，讓中國的新能源汽車市場活躍了起來，成為了參與者眾多的市場。參與者越多，意味著這個地方越有活力，創新的速度也會越快，進化的也會越快。對于新生事物來說，進化的越快意味著技術領先的優勢越大，成本降低的也會更快。這是中國車企的一大幸事，也是歐美日韓企業所沒有的環境。

當然，新勢力的入場對于中國消費者來說也有好處，最明顯的就是讓消費者選購的范圍大了很多。

新能源汽車是中國車企的歷史機遇

在中國的新能源汽車銷量已占到全球的52%以后，越來越多的跨國車企開始把在華投產電動車提上日程，甚至特斯拉的首個海外工廠也正在上海臨港緊鑼密鼓地建設中。跨國車企的電動車國產后不僅可以免除關稅，在華國產也比進口的成本低廉很多，配合跨國品牌的溢價能力，這意味著在30萬以上的高端市場中會對中國品牌帶來很大的競爭壓力。

但鞏旻認為，中國品牌在中端市場的機會遠大于挑戰。一方面，中國品牌的電動車有著足夠的先發優勢，銷量占據了全球一半的市場份額，而在燃油車中國品牌的市場份額僅在10%-12%左右。如此大的銷量也讓車企得以攤薄研發成本以實現良好的經濟效益，更何況在中國的研發成本還要更為低廉一些。

另一方面，得益于先發優勢，中國車企可以實現以快打慢，而電動車放大技術差異的特性也放大了中國車企的技術優勢。現階段，跨國車企推出的還主要是油改電的產品，而中國車企基于電動車專屬平臺打造的產品已經開始售賣了。專屬平臺意味著針對電動車的布局、特性進行了專門的優化，可以實現用更小的電池跑更長的里程。

以在全球新能源市場內呼風喚雨的日產為例，依托第二代聆風打造的軒逸·純電補貼后售價15.9萬元起（退坡前售價，下同），但NEDC工況續航里程僅有338km。而中國車企推出的、基于專屬純電動平臺打造的電動車，比如說比亞迪秦Pro EV（補貼后售14.99萬起）、吉利幾何A（補貼后售15萬起）、廣汽新能源Aion S（補貼后售13.98萬起）的續航里程分別達到了401km、410km、410km，售價更低、跑的更遠，而500km續航的版本的售價和軒逸·純電的售價也較為接近，消費者如何選自然就清晰明了地體現在銷量中了。所以鞏旻認為在未來10-20年內，電動車對于中國車企來固然是挑戰，但更是中國車企的歷史大機遇。

手記：對話中，鞏旻的回答總是十分簡潔，身為分析師他用寥寥數語便指出問題的關鍵，并給予充分的證據予以佐證。對于行業政策，他有著深刻的認識；對于車企現象，他有著獨到的見解；對于未來的趨勢，他也有著準確的判斷。而中國車企能否把握住鞏旻所言的歷史機遇，也是一件值得期待的事情。