隨著圍繞在日韓兩國間的貿(mào)易爭端呈現(xiàn)進(jìn)一步升級的態(tài)勢，日韓的汽車供應(yīng)鏈也正在遭受前所未有的升級壓力。

7日，日本政府正式頒布新版《出口貿(mào)易管理令》，宣布將韓國從貿(mào)易伙伴國“白名單”（下稱“白名單”）中剔除。韓國政府立刻發(fā)表聲明，敦促日方早日撤銷單方面的不當(dāng)措施，通過對話共謀解法，同時作為反制的措施，將日本從韓方的貿(mào)易伙伴國“白名單”剔除。

根據(jù)日本方面的公告，受到本次白名單剔除影響的出口產(chǎn)品共為1168種產(chǎn)品，涵蓋日韓間交易密切的幾乎所有產(chǎn)業(yè)類別，其中包含了近80種用于制造汽車及核心零部件的材料與產(chǎn)品。

日韓兩國均為全球首屈一指的汽車工業(yè)國家。

國際市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS的數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，日本的汽車總產(chǎn)量為835萬輛，位列全球第二，而韓國的汽車總產(chǎn)量則為374萬輛，位居全球第五；此外根據(jù)兩國央行的數(shù)據(jù)測算，汽車整車及零部件行業(yè)份額占據(jù)日本外貿(mào)總額的4.5%，韓國外貿(mào)總額的5.7%。

韓國BNK投資證券的一份報(bào)告顯示，目前日本三大車企（豐田、本田、日產(chǎn)）的平均零部件本土化率為93.7%，其中日產(chǎn)因受益于與雷諾的聯(lián)盟，可以在海外延伸部分產(chǎn)業(yè)鏈，而豐田及本田的本土化率則比較高，達(dá)到近95%；相比之下，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下的現(xiàn)代、起亞兩款品牌的零部件本土化制造率約為95%，在部分車型實(shí)現(xiàn)99%以上的本土化比重。

韓國汽車工業(yè)（中國）聯(lián)合會會長樸英奎表示，這與韓國車企在發(fā)展之初所面臨的環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)代汽車創(chuàng)辦的20世紀(jì)60年代，當(dāng)時韓國行業(yè)內(nèi)的頂尖企業(yè)均流行與日本車企合作，但彼時的“新進(jìn)汽車”曾因切斷與日本三菱汽車的合作關(guān)系被迫破產(chǎn)，因此現(xiàn)代汽車的創(chuàng)始人見狀便決定實(shí)現(xiàn)零部件國產(chǎn)化。此后，現(xiàn)代設(shè)立生產(chǎn)零部件的子公司摩比斯，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)及零部件的本土化，目前摩比斯也成為全球十大零部件企業(yè)之一。

他認(rèn)為，目前來看，韓日兩國間在傳統(tǒng)汽車方面幾乎沒有合作空間，即便是有合作空間，大多也是和韓國本土的小型車企，以及部分已經(jīng)建立合作關(guān)系的外資車企進(jìn)行合作。

一位韓系汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人則向第一財(cái)經(jīng)記者表示，日本和韓國是全球汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家中，本土化比重最高的兩個國家，由于兩國間并不存在類似歐盟之類的發(fā)達(dá)的貿(mào)易供應(yīng)體系，且對外貿(mào)易開放的時機(jī)較晚，又不及中國擁有廣泛的市場背景，因此兩國企業(yè)從很早的時候，便開始將本國的汽車零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移至本土。

上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院教師李淼表示，雖然從目前來看，日韓兩國在本土化方面均走在前列，且傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車因產(chǎn)業(yè)成熟，可以用來變更的供應(yīng)鏈也較為充足，但相比之下，氫燃料等未來汽車方面，目前還處在高度的技術(shù)壟斷階段，日韓間貿(mào)易爭端在汽車方面所呈現(xiàn)的結(jié)果，也將取決于哪個國家能夠更快地完成在未來汽車核心零部件的本土化。

韓國BNK證券公司的一份報(bào)告則顯示，相比于傳統(tǒng)能源汽車，在燃料電池為主的新能源汽車方面，韓國仍然處在微弱的劣勢。

上述報(bào)告顯示，在一輛氫燃料汽車中，燃料電池堆棧及氫燃料儲存裝置的成本占據(jù)全體成本的近60%，而在其中，儲存裝置外的碳素纖維及堆棧所使用的電機(jī)膜兩個產(chǎn)品，日本企業(yè)的產(chǎn)品在全球相應(yīng)市場的占有率均超過70%，這兩樣產(chǎn)品在氫燃料汽車大概占據(jù)20%~25%的成本，也導(dǎo)致同樣的氫燃料汽車產(chǎn)品，韓國本土的國產(chǎn)化率相較于日本豐田等競爭公司要低5%左右。

韓國BNK證券公司分析師李杉（音譯）告訴第一財(cái)經(jīng)記者，包括這兩項(xiàng)產(chǎn)品在內(nèi)，有大概3%~5%的零部件，韓國本土仍然未能夠占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢。

一位來自現(xiàn)代汽車的研發(fā)負(fù)責(zé)人則向第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前氫燃料汽車在現(xiàn)代汽車銷售的總占比仍然有限，因此現(xiàn)代汽車還有一些時間進(jìn)行研發(fā)及新供應(yīng)商的尋找。現(xiàn)代汽車方面的第二季度財(cái)報(bào)顯示，今年上半年現(xiàn)代、起亞汽車在韓國本土的總銷量為348萬輛，但氫燃料汽車的同期銷量僅為1546輛。

北京現(xiàn)代的一位研發(fā)人員也表示，目前現(xiàn)代汽車是為數(shù)不多能夠?qū)崿F(xiàn)多款新能源汽車的同時研發(fā)與上市的車企，各類汽車零部件與技術(shù)之間有相通之處，因此目前所處的市場挑戰(zhàn)，對于北京現(xiàn)代來講機(jī)遇大于影響。

不過，李淼則認(rèn)為，相比于日本，韓國車企若需要使用新的零部件及材料，則需要進(jìn)行長達(dá)數(shù)個月的測試及驗(yàn)證的過程，此外韓國車企在設(shè)計(jì)理念層面仍受到日本車企的影響較深，因此若因本次事件導(dǎo)致日韓兩國車企之間的交流產(chǎn)生中斷，會導(dǎo)致韓國車企需要以更大的魄力，進(jìn)行內(nèi)部整合的漫長流程。