在此前的新冠肺炎疫情對航運(yùn)市場影響的報告中，我們提到，相比于2003年SARS病毒擴(kuò)散時期，目前中國在全球航運(yùn)市場的影響力更廣更深遠(yuǎn)。在本篇推送中，我們將對過去十年中國航運(yùn)的表現(xiàn)做一次回顧。作為最早進(jìn)入中國市場的航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)，在過去的十年里，克拉克森研究中國辦公室與中國的航運(yùn)企業(yè)一起成長與發(fā)展，我們見證了中國市場一個又一個里程碑的達(dá)成：2000年代中國海上貿(mào)易的迅速擴(kuò)張極大地推動了航運(yùn)市場發(fā)展，2010年代中國航運(yùn)的發(fā)展更進(jìn)一步：在這十年間，中國海運(yùn)進(jìn)口量翻了一番，中國船廠保持領(lǐng)先地位，而中國船東所擁有的船隊規(guī)模位列全球第二。

中國海運(yùn)貿(mào)易：助推全球增長

2010年代是中國經(jīng)濟(jì)顯著增長，增長模式變化的時期。2000年代中國GDP平均增速約為10.3%。2010年代初，為了提振受金融危機(jī)影響的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國政府實施四萬億經(jīng)濟(jì)刺激計劃，推動了固定資產(chǎn)投資擴(kuò)張，這對2010年代早期中國經(jīng)濟(jì)增長帶來了顯著的作用。自那時起，中國GDP增速一直保持堅挺（2010年代GDP年增速約為7.7%），但隨著經(jīng)濟(jì)成熟，近年來中國GDP增速開始放緩（自2015年起，GDP平均增速約為6.6%），2015年和2019年分別出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的周期性低點。

盡管如此，過去十年中，中國經(jīng)濟(jì)、能源需求及制造業(yè)和工業(yè)能力的持續(xù)增長為中國貿(mào)易顯著擴(kuò)張?zhí)峁┝藙恿Αｋm然中國海運(yùn)進(jìn)口量的年均增速由2000年代的約20.0%放緩至了2010年代的7.1%，但是整體進(jìn)口量由2009年的13.7億噸翻倍至2019年的26.3億噸，而這主要是受到了鐵礦石、原油和煤炭進(jìn)口量增加的推動。這段時間中國貿(mào)易的增長為全球海運(yùn)貿(mào)易的擴(kuò)張貢獻(xiàn)了50%，同期中國占全球海運(yùn)進(jìn)口量的比重也從17%上升至22%。同樣的，中國海運(yùn)出口增速在2010年代也有所放緩，增速由2000年代的9.7%放緩至4.8%。但是中國海運(yùn)出口總量由2008年的4.48億升至2019年的5.86億，集裝箱出口增加是推動增長的主要力量。

中國船廠：市場領(lǐng)先

而在造船板塊，2000年代末中國造船產(chǎn)能實現(xiàn)了有史以來最快速最大幅的增長。受此推動，中國船廠在全球手持訂單中所占的份額也遙遙領(lǐng)先，按修正總噸計達(dá)37%。雖然全球金融危機(jī)的到來使得2010年初起中國船廠的交船量減少了一半，但是2019年全球造船產(chǎn)能中中國仍然占到最大份額（約34%）。2010年代還見證了中國造船產(chǎn)能顯著的整合進(jìn)程。隨著大量小規(guī)模的民營船廠退出市場，中國活躍造船廠（手持訂單中至少有一艘1,000總噸以上船舶）的數(shù)量從十年前的392個下降至120個。而2019年年底，中國最大的兩大國有造船集團(tuán)，中船重工（CSIC）和中船工業(yè)（CSSC）正式合并。

中國船隊規(guī)模：不斷擴(kuò)張

2010年代，中國擁有的船隊平均擴(kuò)張速度約為11.7%，相較于2000年代（約為8.8%）有所提高，增速為同期主要船東國的最快水平。在2010年代末，中國擁有的總船隊規(guī)模僅次于希臘，躍居全球第二，此前在2009年排名為全球第四。2010年代后半階段，中國主要船東公司之間的整合也較為顯著，例如中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)合并。此外，隨著租賃公司的日益崛起，中國在全球船舶融資市場中的地位也在2010年代顯著提升。

未來十年仍需關(guān)注

那么，未來十年中國航運(yùn)將會如何發(fā)展呢？日趨成熟的中國經(jīng)濟(jì)，不斷持續(xù)的中國能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，以及中國在全球海運(yùn)貿(mào)易中繼續(xù)保持的重要地位都將成為影響中國航運(yùn)發(fā)展的重要因素，而《中國信息月刊》也將持續(xù)密切關(guān)注這些因素的發(fā)展。