2020年是注定要載入史冊的年份。一場疫情讓平穩(wěn)歲月里看似完善的汽車供應(yīng)鏈體系變得千瘡百孔，疊加國際形勢的復雜變化，汽車產(chǎn)業(yè)鏈遇到了新風險，造成不確定性和不穩(wěn)定性。

同時，中國汽車供應(yīng)鏈大而不強、存在短板以及“卡脖子”問題，在此次疫情下被凸顯和放大。全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈區(qū)域化將被重塑，這倒逼中國汽車產(chǎn)業(yè)必須解決供應(yīng)鏈安全問題。

多重壓力的疊加下，整零關(guān)系需要如何重構(gòu)？汽車供應(yīng)鏈要如何進行迭代升級和風險管控？不確定時代的汽車供應(yīng)鏈進化之路究竟通往何方？我們從10月21日-22日舉辦的“2020中國汽車供應(yīng)鏈大會”上洞察到，補鏈、強鏈和固鏈是接下來中國汽車供應(yīng)鏈需要的“三重奏”。

■補鏈：擺脫嚴重依賴進口

汽車供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)上的一個突發(fā)事件會以較快的速度傳導給上下游企業(yè)，就像“多米諾骨牌”，一旦倒下，會很快影響汽車供應(yīng)鏈的其它企業(yè)，導致上下游企業(yè)生產(chǎn)延遲或停產(chǎn)。

疫情后，整個行業(yè)開始反思汽車供應(yīng)鏈安全問題，相互依存的全球產(chǎn)業(yè)鏈受到重構(gòu)的挑戰(zhàn)。有研究表明，目前我國汽車整車生產(chǎn)裝備70%左右依賴進口，發(fā)動機、變速箱生產(chǎn)裝備80%左右依賴進口，汽車研發(fā)、試驗、檢測等儀器設(shè)備90%左右依賴進口，特種功能材料則幾乎100%依賴進口。

“自主可控，不受制于他人”是擺在汽車產(chǎn)業(yè)鏈面前的一道坎兒。長期以來，我國制造業(yè)總體水平在中低端徘徊，“能用錢買來的我們都買來了，但有三類東西我們永遠也買不來。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌在大會上表示。

這三類“買不來”的技術(shù)分別是工業(yè)專用材料、工業(yè)軟件和控制系統(tǒng)、專用生產(chǎn)設(shè)備和檢測系統(tǒng)。“在工業(yè)專用材料領(lǐng)域，我們花費了很大精力去開發(fā)創(chuàng)新，但做出來的東西‘形似神不似’，可靠性、精確度、使用壽命都與國外產(chǎn)品差距較大。”陳斌如是說，“在工業(yè)軟件方面，目前我國制造企業(yè)的研發(fā)設(shè)計、加工控制、經(jīng)營管理等軟件和系統(tǒng)大多依靠進口，機電一體化困難重重，兩化融合推進至今仍存在‘貌合神離’的現(xiàn)象，兩大行業(yè)交叉領(lǐng)域存在研發(fā)空白。”

實際上，國內(nèi)“卡脖子”技術(shù)遠遠不止以上三個。中汽協(xié)曾對國內(nèi)近100家汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)進行調(diào)查，其中二三十家企業(yè)提到了海外零部件供應(yīng)可能會對整車生產(chǎn)帶來一定的影響，這其中就包括了芯片。

“汽車上所用的電子相關(guān)芯片，整個市值大概2800億元，但國內(nèi)芯片只供貨了約150億元的產(chǎn)值，僅占6%，缺口非常大。”比亞迪汽車工業(yè)有限公司乘用車事業(yè)群采購中心負責人楊紅坤表示，“正因為此，比亞迪成立了幾個合資公司，對現(xiàn)有的供應(yīng)鏈做了一個更好的補缺。”

這些“空白”對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全造成嚴重威脅，我國需要及時“補鏈”。大會期間，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了年度重磅行業(yè)報告——《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2019-2020）》。這份報告，匯集了行業(yè)最新發(fā)展動態(tài)和研究成果，對業(yè)內(nèi)企業(yè)和行業(yè)人士提供參考價值。

■強鏈：傳統(tǒng)零部件積極轉(zhuǎn)型

零部件企業(yè)的強大一定是在自由市場激烈拼殺之后，才能建立起自身的競爭力。同時，汽車供應(yīng)鏈在“新四化”的沖擊下加速重塑，傳統(tǒng)零部件企業(yè)正在經(jīng)歷有史以來規(guī)模最大、最為艱難的轉(zhuǎn)型升級之痛。

有數(shù)據(jù)顯示，我國汽車零部件企業(yè)90%以上為中小企業(yè)，其中規(guī)模以上零部件企業(yè)13700多家。“在新技術(shù)變革以及零部件出口量的減少下，大部分傳統(tǒng)零部件企業(yè)業(yè)務(wù)萎縮，效益快速下滑。再加上融資貴、融資難，中小型企業(yè)根本無力轉(zhuǎn)型升級，面臨被集體淘汰的嚴峻局面。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長羅軍民表示。

實踐證明，整車的競爭實力往往取決于供應(yīng)鏈的競爭實力。“德系和日系的強大竟爭力，除了人們常說的‘工匠精神’和‘精益求精’以外，一個重要的原因在于兩者都具有強大的零部件供應(yīng)鏈體系，而且整車和零部件企業(yè)之間形成了緊密合作的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。這一點值得中國整車和零部件企業(yè)高度關(guān)注和學習。”羅軍民強調(diào)。

在強鏈方面，會上專家一致認為新能源技術(shù)是突破點。不止是中國，在全球汽車市場萎縮的同時，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級正在火熱展開。比如，歐盟在未來2年推動200億歐元的清潔能源汽車采購計劃；在2020年12月31日前，德國純電動汽車增值稅降至16%。同時，在今年的北京車展上，也不難發(fā)現(xiàn)新能源汽車正集體發(fā)力，展出的車型中40%車型為新能源汽車，而在160輛新能源車中，147輛為中國車企生產(chǎn)。

“到2030年，全球新能源汽車所占的比例可達44%左右。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟作以上預測。他指出，整個零部件供應(yīng)商需要在未來十年時間將一半的動力總成系統(tǒng)進行切換。重要的是，零部件供應(yīng)商需要尋找全新的商業(yè)模式和相應(yīng)的高價值領(lǐng)域，同時實現(xiàn)相應(yīng)的轉(zhuǎn)型，這是一個必不可少的動作。

零部件的產(chǎn)品價值正逐步從傳統(tǒng)的硬件向持續(xù)的軟件服務(wù)轉(zhuǎn)變，需要考慮創(chuàng)新的商業(yè)模式。比如，以華為為代表的高科技巨頭強勢進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，推出Harmony車機與OS操作系統(tǒng)的智能座艙，以感知與控制為核心的自動駕駛解決方案，以及機械部件與功率部件、端云協(xié)同與控制融合的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)。

此外，以地平線為代表的本土初創(chuàng)企業(yè)，成功開發(fā)出車規(guī)級自動駕駛AI芯片也值得一提。其征程2芯片已應(yīng)用于長安UNI-T量產(chǎn)車型，達到L2以上自動駕駛水平，征程3芯片也已搭載在奇瑞螞蟻車型，達到L3級自動駕駛水平。

會上專家評價：華為、地平線這樣的高科技公司是中國汽車的希望！“目前，汽車鏈正處在產(chǎn)品創(chuàng)新向整體架構(gòu)創(chuàng)新這一個轉(zhuǎn)型的過渡階段。”鄭赟強調(diào)，“同時，規(guī)模效應(yīng)的商業(yè)模式已經(jīng)難以繼續(xù)發(fā)揮作用。未來的十年，我們一定會看到有至少兩到三家非常強勢的新玩家進入到這個領(lǐng)域，給現(xiàn)有的競爭格局帶來翻天覆地的變化。”

■固鏈：以國內(nèi)市場循環(huán)為主體

實際上，自給自足并不能保證鞏固安全。疫情之下，供應(yīng)鏈“穩(wěn)健”更為重要。即發(fā)生突如其來的“黑天鵝”事件，必須有辦法獲得必不可少的供應(yīng)，盡管部分生產(chǎn)中斷，但能夠迅速恢復生產(chǎn)。

會上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司機械處處長吳衛(wèi)表示，保產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈穩(wěn)定，是今年中央在“六穩(wěn)”的基礎(chǔ)上提出的“六保”重要措施之一，這一項措施對汽車產(chǎn)業(yè)尤為重要。他表示，“汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展要以國內(nèi)統(tǒng)一大市場循環(huán)為主體，不能局限于某個地區(qū)市場。”

為了應(yīng)對風險挑戰(zhàn)，瞄準安全可控，全球汽車供應(yīng)鏈也進入?yún)^(qū)域重構(gòu)。“近年來，全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、“逆全球化”、加之部分海外市場相繼出臺補貼政策鼓勵企業(yè)回遷本土。未來可能呈現(xiàn)北美、亞洲、歐洲等幾大區(qū)域汽車供應(yīng)鏈的局面。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長羅軍民對此表示。

整零協(xié)同創(chuàng)新，構(gòu)建安全可控的產(chǎn)業(yè)鏈體系得到大會上各專家一致認可。羅軍民認為，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車生存發(fā)展的新生態(tài)尚未完全形成，需要全社會的共同努力，尤其是政府部門的頂層設(shè)計、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與大力支持。同時，零部件企業(yè)應(yīng)該向整車企業(yè)開放更多的技術(shù)，整車企業(yè)應(yīng)該向零部件企業(yè)提供更多機會。

中國汽車技術(shù)研究中心戰(zhàn)略與政策研究中心主任黃永和提出觀點，自主并不一定代表所有的東西都自己研發(fā)。外資供應(yīng)商也面臨產(chǎn)業(yè)鏈布局的問題，所以下一步應(yīng)該從政府角度，更加開放，吸引更多的跨國零部件企業(yè)來國內(nèi)投資。

持相同觀點的還有珠海英博爾電氣股份有限公司技術(shù)總監(jiān)劉宏鑫，他指出，“產(chǎn)業(yè)鏈要健全，做到可控就行，并不是什么都要自己干，可以將供應(yīng)鏈做個‘備份’，自己什么都干，會因為成本太高而把自己做死。”

作為全球零部件巨頭，博世在供應(yīng)鏈管理方面值得國內(nèi)零部件企業(yè)學習。“過去二三十年，汽車供應(yīng)鏈的背后邏輯有兩點：一是全球化生產(chǎn)，二是以精益生產(chǎn)為導向的成本控制。”博世亞太區(qū)企業(yè)傳播與政府事務(wù)副總裁蔣健發(fā)表了自己的看法，“疫情后，大家是否會愿意犧牲一些成本，打造更多的一些安全系數(shù)，能使供應(yīng)鏈更穩(wěn)定，我覺得這是可能發(fā)生的，但時間可能需要3-5年。”

■結(jié)語：

目前來看，雖然依然有潛在危機存在，但整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈正努力擺脫疫情陰霾，逐漸向好發(fā)展。當前汽車產(chǎn)業(yè)的“整零”關(guān)系正處于深度重塑的最佳窗口期，大浪淘沙后留下的零部件企業(yè)一定是更有實力的，也一定會更受整車企業(yè)倚重。

對于國內(nèi)汽車行業(yè)來說，一個值得深思的問題是，加快高附加值零部件產(chǎn)業(yè)鏈向國內(nèi)轉(zhuǎn)移的速度，提升零部件供應(yīng)安全，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈做到大而強，或是所有人的課題。