如同國內外經濟增速放緩，全球航運市場也放慢腳步，作為航運運價“風向標”——BDI創下了歷史最低水平。這也就傳導到造船市場，國內外造船市場由此步入低速階段。據波交所數據顯示，波羅的海指數(BDI)又創新低。2015年12月15日，BDI下降4.7%，至484點，創下自1985年1月份開始追蹤該指數以來的最低水平。
       截止11月，2015年全球新船訂單量同比減少了23%;全球手持訂單量也下滑了8%，降至4667艘、2987萬載重噸，占現有船隊比例的17%。
       其中，受散運市場低迷影響，散貨船新船訂單量降幅明顯，相比2014年同期大幅減少了77%(按載重噸計算)。此外，散運市場的低迷也使得許多散貨船船東更改其訂單，將散貨船訂單修改為油船等其他船型。新加坡船東Cara Shipping曾將散貨船訂單更改為LR2型油船，而希臘船東Geroge Economou也選擇將散貨船訂單更改為11000TEU集裝箱船和蘇伊士型油船。
       與散貨船市場不同的是，2015年油船新船訂單量顯著增長，克拉克森的數據顯示，2015年油船新船訂單量同比增長了11%。這主要得益于油運市場的強勢表現，此外，即將生效的國際海事組織(IMO)新規也促使船東選擇在2015年訂船。然而，油船訂單量的增長并未推動新船造價回升，相反，VLCC新船造船已經下跌了5%以上，一些中國船廠VLCC造價甚至不到9000萬美元。
       散貨船訂單量的銳減給中國船廠帶來了沉重打擊，全球散貨船手持訂單中近60%都由中國船廠建造。由于市場低迷，再加上中國銀行不愿推出新的融資方案，一些中國船廠因此面臨財務困難甚至申請破產保護。
       與此同時，韓國船廠去年也經歷著巨額虧損。由于海工項目建造延期和新船訂單減少，韓國三大船企現代重工、三星重工、大宇造船在2015年上半年虧損總計高達4.7萬億韓元(約合40.3億美元)，全年虧損總計預計將超過7萬億韓元。
       2015年以來，中國造船市場持續萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。據中國船舶工業行業協會數據顯示：2015年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
       以上數據參考前瞻產業研究院發布的《2016-2021年中國船舶制造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》