全球權威航運造船機構公布的新數據顯示，今年上半年，全球造船業三大指標，中國再次領先，繼續保持世界第一的紀錄。

　　中國成績好

　　受疫情影響，今年上半年正常的貿易活動受限，全球新船成交量同比萎縮了51%，其中，韓國接單量下降幅度接近50%，而日本的下降幅度更是超過85%。上半年，中國新接訂單的市場份額能有大幅度提升，主要的是得益于中國疫情防控力度和措施的及時到位，復工復產工作的有序推進。

　　中國船舶工業協會統計數據顯示，今年1～5月，我國船舶行業75家重點監測的企業實現主營業務收入820億元，同比下降6.9%，利潤總額2.8億元，同比下降49%。在疫情的沖擊下，全球造船業都處在一個非常困難的時期。

　　在這份新鮮出爐的統計數據中，引人注目的新接訂單量，我國占有絕對優勢，以1131萬載重噸的新接訂單量占到全球成交份額的65.4%，而韓國和日本分別是23.7%和8.8%。

　　在手持訂單方面，我國船廠手中的“余糧”也相對富裕，以7865萬載重噸占到全球手持訂單量的48.3%；韓國和日本分別是28.2%和19%。

　　從完工交付量來看，我國船廠累計完工量占全球交付量的37%，日本和韓國分別是31%和27%。

　　降本提效獲成果

　　作為我國船舶工業的骨干力量和海洋裝備發展的引領力量，中國船舶集團持續強化科技創新，實現經營承接逆勢上升，上半年成功承接船海裝備訂單73艘、535萬載重噸，以載重噸計同比增長34.2%，占全球市場份額的30.4%，位居全球造船企業集團第一。

　　如何在市場低迷的背景下拿到造船訂單而且保持盈利？中國船舶集團從源頭加大了集中采購的力度，也就是說從一塊鋼板做起，精準配送，保證了全供應鏈的低成本。

　　在中國船舶集團物資有限公司位于遼寧營口的船板加工配送中心加工車間，工人師傅正在進行船板的切割作業。據悉，鋼材重量占到整個船舶凈重的80%，從采購鋼板到切割加工，再到倉儲物流，這一成本占到整個造船成本的20%~30%。而且現在超大型的船舶越來越多，各個造船項目經常會遇到采購規格多、牌號多，或者是國外供應商交貨周期長等堵點，而這些在采購過程中形成的堵點直接影響船舶建造的成本和周期。

　　中國船舶物資公司從船廠的設計和使用需求出發，充分整合客戶和供應資源，實現集約化、專業化的生產運作，進而降低鋼材采購、倉儲理貨、預處理、物流運輸成本，進一步推動船廠向國際先進的總裝化造船模式轉變。

　　為縮短建造周期，提高國產化率，中國船舶集團旗下廣船國際在承接的一艘客滾船項目中，首次通過預制艙室單元，實現了海上“客房”和整船建造同步進行，再加上生產車間滿負荷運轉，該項目涉及的365個海上客房到目前已經完成了240個，大大縮短了整船的建造時間。

　　廣船國際承接的阿爾及利亞客滾船在設備和資材的國產化應用方面，整船的國產化率達到了80%左右。設備和材料大量國產化以后，整個造船成本也大幅下降。

　　全年可保平穩運行

　　中國船舶工業協會副秘書長譚乃芬說，受國內外疫情影響，年初造船完工量出現大幅下降。隨著金融機構下單提供支撐，我國造船業當前承接新船訂單量約占世界的70%，較去年同期提高十多個百分點。目前船舶工業處于新周期回升階段，疫情只是回升階段的一個陡坡，回升的趨勢不會改變。全年來看，我國船舶工業市場能夠保持平穩。

　　中國船舶工業協會專家在行業半年工作會議中還建議，在當前全球疫情仍未有效控制、國內常態化疫情防控形勢下，經濟運行分析要注重行業在生產經營、產業鏈供應鏈穩定等方面存在的苗頭性、趨勢性問題，提出有針對性的政策措施建議，地方行業管理部門要密切關注當地重點企業運行動態并及時反饋。

　　此外，協會還建議，在新冠疫情發生之后接單難、交船難、商務難、盈利難的行業傳統難題愈發突出，船企在當前國內疫情得到控制、疫情防控常態化下謀發展要特別注意傳統難題的新變化和對供應鏈的調整。從長遠考慮行業發展來看，需要注重研究船舶工業產融一體新模式。