上半年，海外補(bǔ)庫(kù)存帶來(lái)我國(guó)外貿(mào)好轉(zhuǎn)，但海運(yùn)價(jià)格上漲、一艙難求現(xiàn)象出現(xiàn)，給外貿(mào)企業(yè)帶來(lái)壓力。

　　6月底發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，我國(guó)港口外貿(mào)貨物吞吐量22.2億噸，同比增長(zhǎng)8.9%；港口集裝箱吞吐量突破了1.3億標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)8.8%。記者梳理發(fā)現(xiàn)，1—5月港口集裝箱吞吐量排名前20名的港口中，九成港口實(shí)現(xiàn)該數(shù)值同比正增長(zhǎng)。

　　外貿(mào)增長(zhǎng)趨勢(shì)也十分明顯。從外貿(mào)數(shù)據(jù)看，1—5月，我國(guó)貨物進(jìn)出口總額175042億元，增長(zhǎng)6.3%。其中，出口99502億元，增長(zhǎng)6.1%；進(jìn)口75541億元，增長(zhǎng)6.4%。

　　目前，全球港航業(yè)面臨運(yùn)價(jià)高漲、運(yùn)輸不暢的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是紅海危機(jī)的影響持續(xù)擴(kuò)散帶來(lái)不確定性。

　　中國(guó)（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈研究所所長(zhǎng)王國(guó)文在接受記者采訪時(shí)表示，受紅海危機(jī)影響，當(dāng)前海運(yùn)集裝箱周轉(zhuǎn)緊張，歐美尤其是歐洲航線價(jià)格居高不下，預(yù)計(jì)下半年出貨旺季會(huì)加劇艙位緊張現(xiàn)象。

　　“供應(yīng)鏈下游層層代理放大訂單規(guī)模，可能會(huì)造成艙位需求猛增的假象，引發(fā)運(yùn)價(jià)上漲，也就是牛鞭效應(yīng)。外貿(mào)企業(yè)可考慮長(zhǎng)期合約價(jià)格，也應(yīng)當(dāng)理性訂艙。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，未來(lái)數(shù)字化將有助于實(shí)現(xiàn)訂艙物流信息進(jìn)一步透明?！蓖鯂?guó)文說(shuō)。

　　前5月集裝箱吞吐量超1.3億標(biāo)箱

　　7月以來(lái)，我國(guó)各港口陸續(xù)公布上半年業(yè)績(jī)報(bào)告，整體呈現(xiàn)向好趨勢(shì)。

　　今年上半年，天津港集團(tuán)累計(jì)完成貨物吞吐量2.48億噸，同比增長(zhǎng)3.1%；集裝箱吞吐量1188萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)4.6%。同期，廣州港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量1220.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)6.3%；預(yù)計(jì)完成貨物吞吐量27777.2萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)1.4%。

　　記者梳理發(fā)現(xiàn)，前5個(gè)月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量前10名分別為上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港（內(nèi)河）、北部灣港、日照港。同期，我國(guó)港口外貿(mào)貨物吞吐量前10名為寧波舟山港、青島港、上海港、日照港、唐山港、天津港、深圳港、北部灣港、蘇州港（內(nèi)河）、煙臺(tái)港。

　　從主要港口看，寧波舟山港前5個(gè)月貨物吞吐量為5.9億噸，位列第一。同期，唐山港、上海港貨物吞吐量均超過(guò)3億噸。1—5月，寧波舟山港、青島港、上海港、日照港、唐山港、天津港的外貿(mào)貨物吞吐量均超過(guò)1億噸。

　　1—5月，上海港集裝箱吞吐量2086萬(wàn)標(biāo)箱，繼續(xù)保持第一。此外，寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港集裝箱吞吐量均超過(guò)1000萬(wàn)標(biāo)箱。

　　港口吞吐量是國(guó)際貿(mào)易和全球經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”。今年前5個(gè)月，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值17.5萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)6.3%；按美元計(jì)價(jià)，同期我國(guó)進(jìn)出口總值2.46萬(wàn)億美元，增長(zhǎng)2.8%。

　　根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，前5個(gè)月，東盟為我國(guó)第一大貿(mào)易伙伴，我國(guó)與東盟貿(mào)易總值為2.77萬(wàn)億元，增長(zhǎng)10.8%，占我國(guó)外貿(mào)總值的15.8%。與歐盟、美國(guó)、韓國(guó)貿(mào)易總值緊隨其后。

　　在王國(guó)文看來(lái)，外貿(mào)增長(zhǎng)原因是多方面的，當(dāng)前我國(guó)與東盟貿(mào)易繼續(xù)擴(kuò)大，RCEP實(shí)施讓中國(guó)與東盟國(guó)家經(jīng)貿(mào)投資往來(lái)更加密切，RCEP區(qū)域內(nèi)供應(yīng)鏈重構(gòu)帶來(lái)貿(mào)易增長(zhǎng)，不僅是消費(fèi)品貿(mào)易，也包括投資帶來(lái)的工業(yè)設(shè)備貿(mào)易。歐盟和美國(guó)仍然是我國(guó)第二、第三大貿(mào)易伙伴，當(dāng)前歐美補(bǔ)庫(kù)存需求也拉動(dòng)貿(mào)易增長(zhǎng)。

　　交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院編寫的《中國(guó)港口運(yùn)行分析報(bào)告（2024）》提出，2023年，我國(guó)外貿(mào)海運(yùn)量占世界海運(yùn)量的比重達(dá)30.1%，較上年上升2.2個(gè)百分點(diǎn)。其中，礦石、煤炭、原油和集裝箱占比分別為75.4%、27.2%、24.7%和23.3%。

　　展望2024年，上述《報(bào)告》認(rèn)為，地緣政治沖突引發(fā)經(jīng)濟(jì)分割和供應(yīng)鏈重組影響仍然存在，預(yù)計(jì)世界海運(yùn)需求將保持正增長(zhǎng)，據(jù)英國(guó)造船和海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)“克拉克森研究”預(yù)計(jì)海運(yùn)量增長(zhǎng)幅度在2%左右。

　　紅海危機(jī)影響延續(xù)

　　港口是全球貿(mào)易的生命線，超過(guò)80%以上的國(guó)際貿(mào)易都是通過(guò)海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的，其中絕大部分通過(guò)集裝箱運(yùn)輸。

　　今年上半年，港航業(yè)最大的變數(shù)是國(guó)際政治形勢(shì)變化，尤其是紅海危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，集裝箱中轉(zhuǎn)時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)間更長(zhǎng)，成本也更高，給全球供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定持續(xù)帶來(lái)挑戰(zhàn)。全球大宗貨物進(jìn)出口主要依賴海運(yùn)，一旦供應(yīng)鏈體系出現(xiàn)了堵鏈、阻鏈，將對(duì)全球經(jīng)貿(mào)帶來(lái)極大影響。

　　航運(yùn)價(jià)格指數(shù)直觀反映了集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲情況，中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)在6月已經(jīng)比年初增加了80%，反映即期市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)增幅更大。

　　今年6月，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1769.43點(diǎn)，較上月平均大幅上漲30.2%；反映即期市場(chǎng)的上海出口集裝箱綜合指數(shù)平均值為3438.50點(diǎn)，較上月平均大幅上漲30.1%。

　　集裝箱各船型市場(chǎng)租金漲幅也較大。據(jù)英國(guó)造船和海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)“克拉克森研究”統(tǒng)計(jì)，6月份，2750TEU（標(biāo)箱）、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。

　　在王國(guó)文看來(lái)，當(dāng)前運(yùn)價(jià)高漲不下的最大原因是紅海危機(jī)讓航運(yùn)成本大幅度提高，船公司繞行好望角增加了航程，也增加安保成本，同時(shí)集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間延長(zhǎng)，多種因素促使船公司在高成本下保持高運(yùn)價(jià)。

　　浙江省海港集團(tuán)、寧波舟山港集團(tuán)副總經(jīng)理倪彥博在2024海絲港口合作論壇上也表示，紅海危機(jī)嚴(yán)重?cái)_亂海上貿(mào)易通道，導(dǎo)致很多國(guó)家的航線變更、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸費(fèi)用上漲以及航運(yùn)的延誤，船公司預(yù)估亞歐之間有效集裝箱運(yùn)力減少20%以上，海外港口因?yàn)榇凹械礁墼斐蓢?yán)重?fù)矶?，全球集裝箱運(yùn)輸價(jià)格持續(xù)上漲。

　　原本，4—6月是航運(yùn)淡季，尚未到圣誕等節(jié)日出貨季，而疫情期間“缺箱”情況也帶來(lái)集裝箱新增供給增加，甚至在去年還出現(xiàn)港口空箱堆積的現(xiàn)象，可以說(shuō)當(dāng)前集裝箱總量是足夠甚至是過(guò)剩的。

　　《中國(guó)港口運(yùn)行分析報(bào)告（2024）》提出，受2021年至2022年高峰期大量下訂單造船的影響，2024年集裝箱運(yùn)力供給將有較大增長(zhǎng)。因此集裝箱運(yùn)力過(guò)剩局面將比較嚴(yán)峻，但突發(fā)因素的影響會(huì)造成運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

　　下半年歐美航線高價(jià)將持續(xù)

　　目前運(yùn)力仍然供需失衡，存在一艙難求現(xiàn)象，如何看待集裝箱供需的短期和長(zhǎng)期矛盾？

　　王國(guó)文認(rèn)為，當(dāng)前不是集裝箱總量不足的問(wèn)題，總體看集裝箱不會(huì)出現(xiàn)短缺，而是地緣政治影響集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間延長(zhǎng)，占據(jù)了箱量和運(yùn)力，帶來(lái)漲價(jià)和運(yùn)力緊張。

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心副主席張哲輝在2024海絲港口合作論壇上表示，受紅海危機(jī)帶來(lái)的船舶繞航影響，從供需來(lái)看，供給端出現(xiàn)了缺口，如果新增運(yùn)力達(dá)不到這個(gè)缺口，就會(huì)引起供需的失衡，帶來(lái)的結(jié)果就是在供需失衡的情況下，運(yùn)價(jià)快速上漲，5月是航運(yùn)淡季，但集裝箱運(yùn)價(jià)還是高企，給貨主企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)帶來(lái)了很大的壓力。

　　王國(guó)文向記者解釋道，當(dāng)前雖然是出貨淡季，但因?yàn)楣?yīng)鏈周轉(zhuǎn)周期延長(zhǎng)，“原本貨物交付周期20天，現(xiàn)在大概是45天，就需要多一倍的集裝箱參與周轉(zhuǎn)，也需要多一倍的運(yùn)力在海上運(yùn)行。”

　　“舉例來(lái)看，如果一段時(shí)間內(nèi)，貨量少一半，但運(yùn)力也少一半，就抵消了出貨淡季貨量下降的效應(yīng)，仍然會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力緊張?！蓖鯂?guó)文說(shuō)。

　　從具體航線看，歐地航線運(yùn)價(jià)、北美行情漲勢(shì)延續(xù)。6月，中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為2607.88點(diǎn)、3123.84點(diǎn)，較上月平均分別上漲34.9%、23.1%，反映即期市場(chǎng)的上海港出口至歐洲和地中?；靖凼袌?chǎng)運(yùn)價(jià)平均值分別為4336美元／TEU和4969美元／TEU，較上月環(huán)比分別大漲32.7%、18.0%。

　　受北美市場(chǎng)補(bǔ)庫(kù)存需求影響，當(dāng)前北美航線運(yùn)輸需求維持在較高水平，運(yùn)力供給仍然較緊張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)上漲走勢(shì)。6月，中國(guó)出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為1391.08點(diǎn)、1505.62點(diǎn)，分別較上月平均大幅上漲32.7%、31.6%。

　　在王國(guó)文看來(lái)，7月即將迎來(lái)出貨旺季，目前紅海危機(jī)的緩解跡象仍不明朗，預(yù)計(jì)出貨高峰期疊加集裝箱周轉(zhuǎn)期延長(zhǎng)，下半年歐美航線還會(huì)造成運(yùn)力緊張現(xiàn)象，運(yùn)價(jià)也很難下降。

　　外貿(mào)企業(yè)將面對(duì)更高昂的物流成本。記者此前采訪部分外貿(mào)企業(yè)了解到，目前最困擾企業(yè)的是運(yùn)價(jià)上漲、艙位難訂，以及延長(zhǎng)交期帶來(lái)的收款周期延長(zhǎng)，這給企業(yè)帶來(lái)巨大的現(xiàn)金流壓力。目前不少企業(yè)咨詢保險(xiǎn)賠付，也考慮和船公司簽訂長(zhǎng)期合約。

　　“對(duì)貨主而言，需要增加供應(yīng)鏈的周轉(zhuǎn)，原本到歐洲的貨物交付可能在30~40天完成，現(xiàn)在則需要2~3倍多的庫(kù)存抵消貨品在途的占用，需要相當(dāng)大的資金，建議貨主充分考量下半年的運(yùn)價(jià)變動(dòng)因素，也可以考慮與船東簽訂長(zhǎng)期合約?！蓖鯂?guó)文說(shuō)。

　　對(duì)于中小企業(yè)而言，當(dāng)貨量還不足以簽訂長(zhǎng)期合約時(shí)，面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的運(yùn)費(fèi)漲價(jià)情況又應(yīng)當(dāng)如何做？

　　一位貨代行業(yè)從業(yè)者告訴記者，貨主可以盡量多方比較，增加信息透明度，選擇可信度較高的貨代，越是面對(duì)運(yùn)價(jià)高、艙位緊張情況，越要理性訂艙，不能只圖價(jià)格低，更要看訂艙效果和綜合服務(wù)。

　　王國(guó)文也認(rèn)為，下半年海運(yùn)行業(yè)的牛鞭效應(yīng)可能會(huì)加劇。牛鞭效應(yīng)指供應(yīng)鏈下游需求的微小變化引起供應(yīng)鏈上游供應(yīng)的極端變化，這由在鏈上傳遞訂單的串行性質(zhì)和在鏈下移動(dòng)產(chǎn)品的固有運(yùn)輸延遲造成。

　　“實(shí)際上，集裝箱運(yùn)輸需求并沒(méi)有那么多，多層級(jí)的代理層層放大訂單規(guī)模，造成貨源量猛增的假象，將放大的需求這一假象傳導(dǎo)至船公司，也是運(yùn)價(jià)上漲的原因。近年來(lái)，港口向貿(mào)易和供應(yīng)鏈服務(wù)中心轉(zhuǎn)變，也在建設(shè)數(shù)字化訂艙平臺(tái)，減少訂艙層層代理環(huán)節(jié)，未來(lái)數(shù)字化是解決牛鞭效應(yīng)的最好手段?！蓖鯂?guó)文說(shuō)。